China-EMU努力收录更准确的中国动车组参数,高速铁路/城际铁路/城市轨道交通数据,但本站不是中国铁路官网,也不是中国中车公司官网,也不是地铁官网。历经多年的发展,中国动车组列车已经拥有很完备的产品系列,那么动车组都有哪些型号呢?和谐号目前有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D,复兴号目前有CR400AF智能、CR400BF智能、CR400AF、CR400BF、CR300AF、CR300BF、CR200J-A、CR200J-B、CR200J-C、CR200J-D、CR200JS-G,城际市域动车组有CRH6A、CRH6F,没有CRH6S,还有CJ2、CJ3、CJ5、CJ6等,同时还有NDJ3。地铁列车也是动车组哦。高铁和动车都有哪些区别?它们是完全不一样的。中国动车组,动车组参数,中国高铁,中国高速铁路,城际铁路,城市轨道交通,复兴号,和谐号,动车组技术,不是中国铁路官网,不是中国中车官网,CR400,CR300,CR200,CR450,CRH380,CRH,Cinova,China-EMU,ChinaEMU,高铁类型,高铁都有哪些型号,高铁都有那些型号,动车组都有哪些型号,中国都有哪些动车组,动车和高铁,中国动车组的动车组参数,中国动车组大全,中国动车组所有型号,中国动车组列表,中国动车组发展史,中国动车组发展历程,本页面是
动车组
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创新故事

中国高速动车组逐梦之路

 
接力棒已经传到我的手中

期待给我一个舞台…

还记得曾经的梦想吗?
了解CR450

 
“我也想跑得更快”

但,道阻且长。

路漫漫其修远兮

 
师夷长技

但,并不一帆风顺。

引进吸收再创新
了解和谐号

487.3 km/h
“我做到了!”

虽,饱受争议。

疯狂但理智
了解CRH380

500 km/h ?
虽未曾像梦中一样奔跑

但,梦想犹在。

心怀梦想却被迫“蹑手蹑脚”
了解CIT500

350 km/h again
重回世界之巅

但,还曾经的梦想还没有实现。

中国标准,中国创造
了解复兴号

 
接力棒已经传到我的手中

期待给我一个舞台…

还记得曾经的梦想吗?
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“我也想跑得更快”

但,道阻且长。

路漫漫其修远兮
了解早期探索
早期探索

对速度的追求
永不止步

自1994年广深铁路首次完成准高速改造,我们对于更高速度列车的向往的就扎根于心中,从160km/h到320km/h,一组组列车被创造,一次次打破速度的记录,虽至2007年“迈进下一阶段”时未曾有列车真正大规模量产,但也为后续中国铁路发展的突飞猛进奠定了坚实基础。

动力分散电力动车组

动力集中电力动车组

液力或机械传动内燃动车(组)

电传动内燃动车组

城市轨道交通列车

DK1 
 北京 
80 km/h
速度
2M
编组
1
数量
1959年唐山铁道学院(现西南交通大学)开始地铁列车研制工作,1962年与株洲所、长客厂和湘潭电机厂成立了联合设计组。1965年底,电控设备样品试制成功,并于1966年04月15日成功在简易车辆上试验成功,随后,两辆样车于1967年2-3月完成组装,10月正式出厂并于1968年3月交付北京地铁。当时北京地铁未建成,于是DK1在环形铁道进行试验,但当时没有供DC750V列车试验的条件,于是DK1临时加装受电弓和变压器,在AC25kV的线路进行试验,顺利完成了启动加速度、制动减速度、空气制动、制动距离、连挂冲击、车内广播、通讯、自动停车、重载、稳频稳压等多项试验,采集了大量试验数据。随后,地铁隧道部分贯通,DK1进入地下段进行试验并积累了重要的数据,但由于国内外局势动荡,导致列车设计不完善、技术不成熟、实验不充分,列车仍存在诸多问题,两辆DK1未能载客运营。车的前部设有司机室,装备有操纵驾驶整个列车的操纵设备,车内主要是旅客乘用的客室,车顶设有自然通风器。地板下部装有牵引、制动所需的全部设备和电路、管路系统。走行装置为双电机动车转向架,并配备有相应的传动系统和基础制动装置。车辆可以由任意辆数编组运行,通过密结式车钩连结。在车钩上装有在插销连接器,各辆车的列车导线、总风缸和列车管均通过该车钩自动连结。因此,在司机室只需一名司机便可对整车实现集中操纵。车体为带有加强杆件的无中梁薄壁焊接结构,内表面涂刷一层防振隔热阻尼浆,客室内墙板为浅木纹塑料贴面板。顶板为20mm厚装配板,上铺棕式地板布。顶板为3mm胶合板,涂白色半光磁漆。车顶装有两行扶手和两行自然通风器,车内采用交流日光灯照明。仅在古城车辆段作为调试车辆运用过一段时间,后一直闲置于古城车辆段。2015年7月起,北京地铁对DK1进行了为期一年的修复工程,修复所使用的零件也基本上使用原型号配件。在功能方面,按原规格恢复了001、002号车客室照明、具备车门开关功能、车门传动系统,以及客室人工及录音广播功能;在外观方面,按原形恢复了客室内墙板、座椅,司机室内正、副司机台,以及重新制作全部玻璃及胶条、座椅、后端门、客室照明、顶棚、侧墙板。2018年6月13日,DK1型电动客车亮相于2018北京城市轨道交通展览会。
1966-1967 图片来自网络
DK2 
 北京 
80 km/h
速度
1M
编组
38
数量
DK2型是长客在DK1型的基础上于1969年研制的电动客车,采用DC750V上接触型集电靴供电,于1969年制造75辆,1970年制造5辆,因文献相互冲突,实际数量可能于记载不同。与DK1最显著的区别是DK2型车门由4对改为3对,前端采用了大型弯形玻璃,并具有一定流线形。摇枕弹簧采用自封型自由膜式空气弹簧,辅助电源增加直流24V蓄电池和相应的充电整流装置。列车于1969年进行运行试验,随后在1970年开始针对发现的问题进行改造,取消原来的主隔离熔断器箱,加装新试制改装的快速主熔断器和DW10D自动空气断路器,作为过渡型主保护装置,加大自然通风管,加大起制动电阻容量,用水平轴箱弹簧、转臂式轴箱定位逐步代替鞍形橡胶轴箱弹簧,加大构架横梁、侧梁的断面并改进结构等。列车通常以两组重联组成四辆编组的形式运行,其中3辆列车于1976年在天津地铁运营(101-103)。当时可控硅技术(GTO)已开始得到运用,从1978年开始,结合车辆架修工作,古城车辆段改造出了第一组直流斩波调阻车,取代了凸轮调阻车,1979年又有5组车被改造成斩波调阻车,截至1981年底,74辆改造为斩波调阻车,实现了技术上的更新换代,基本上满足了运营的需要。由于早期技术缺陷,加之当时国内生产电客列车的经验不足,作为第一代运营车辆的DK2,曾因为技术缺陷和组装质量不佳而发生过数次严重的电气事故,同时,运营了数十年的DK2型车达到了厂修公里数,陆续安排返回长春客车厂进行厂修,因此,为了更好地适应客运需要、提升乘坐舒适度,借此机会对列车进行全面升级,在1984-1985年76辆列车进行了厂修并改为DK11型。
1969-1970 图片来自网络
DK3 
 北京/天津 
80 km/h
速度
1M
编组
16
数量
列车自1971年起在北京地铁一号线运营,列车早期涂装为白绿配色,50辆分为16辆3节编组和1列2节编组,部分列车于1987年前后改为蓝色涂装并短暂在环线运营,后续在90年代初期其中42辆调整为6辆编组,4辆与BD1混编(308,后续为T129),1996年列车按照新编号规范调整编号为G101-107。2002年09月28日13号线西段开通时,42辆DK3修改为橙色涂装,以14组3编组(H101-114)的形式运行至2003年中13号线新车到位,由于13号线位于地面,驾驶室加装雨刷器并增加可开启车窗。2003年12月27日,42辆DK3再次调往八通线运营至2005年(TQ101-114),在八通线运行时涂装重新回归红色,并封存于四惠车辆段直至2007年报废。1984年12月28日以三节编组的形式起在天津地铁运行(104-106)。DK3型在DK2型的基础上做出了如下的改进:
  • 1、采用由直流开关和快速主熔断器组成的主保护装置,提高了分断能力,极板上满足了运行安全的要求;
  • 2、增大了起、制动电阻容量,基本上解决了它在使用过程中频繁烧损问题;
  • 3、高压电线全部布置在铁地板下部,高低压电线分开布设,提高了安全可靠性;
  • 4、车上木质件进行了耐燃处理,提高了防火性能;
  • 5、有可能发生电弧的电器、电阻器等均加装了二级绝缘;
  • 6、牵引电动机降低噪声22dB(A),提高了绝缘性能,空压机电动机的结构和性能也有改进;
  • 7、采用了11台轴流风扇,使客室的通风量提高到12000m3/h,基本上解决了客室的通风问题;
  • 8、司机控制器作了较大改进,不但体积小,重量轻,而且性能提高了,还便于维修;
  • 9、增大了司机室活动空间,采用了新型司机台仪表,司机侧门采用手摇式下开窗,增设了司机室通风机,加装了车辆之间的隔离开关;
  • 10、风动门的控制有五通阀改为电磁阀,提高了运用可靠性;
  • 11、增大了辅助发电机的容量,满足了强迫通风等的用电要求;
  • 12、空压机采用了滑片式,虽增大了风量,但由于结构上存在着较大问题,最后不得不换型;
  • 13、研制了环氧玻璃布板制的主隔断开关熔断器箱,采用了密封式快速辅助熔断器,提高了防火和保护性能;
1969-1971 图片来自网络
DK6 
 北京 
80 km/h
速度
2M
编组
2
数量
DK6型地铁电动客车是长客厂1979年为北京地铁制造的,共制造2组4辆。与DK3型相比结构上有了较大的改进,采用我国自行研制的斩波调压技术来控制起动和再生制动,实现了无级平滑起动、制动调速性能,且取消了起、制动电阻器,节电20%以上,对降低隧道内温升速度、降低变电站的尖峰负荷有很大作用。采用我国首次研制成功的数字式电控制动机,具有七级常用制动功能、紧急制动功能和备用制动功能,操纵灵活方便,系统和各种部件结构简单,维修方便。整车牵引有3个运行位,实现恒流起动。配有空重车调整装置,根据载客量的多少,自动调整恒流值,平均起动加速度高,有7个再生制动位;恒流制动,并与数字式制动机实现协调配合,当再生制动吸收负荷变动时,空气制动力能自动补足,实现恒制动力控制;再生制动操作位与空气制动操作位完全重叠,司机操纵十分方便。钢结构改成无中梁轻型结构,前端窗由弯形玻璃改成平板玻璃,简化了安装维修工作,车内木材减少了80%,内墙板首次采用了三聚氰氨复合铝板,车内顶板采用喷漆铝板,使用陶粒砂橡胶水泥地板代替木地板;座椅首次由横向改成纵向结构,增大了载客量,提高了旅客上下车速度。增设了橡胶风挡和渡板,后端门由折页式改为双开自动复位拉门,车厢中间具备乘客通行的能力。在地铁车辆上首次采用国产的齿条式气动门机构。列车采用蓝白涂装,初期两组固定重联运行,车号为501。5011、5012车因为特殊原因,停用较早,1996年随着1、2号线扩编,5013、5014两辆与同样仅有4辆、斩波调压控制的DK9-502号列车混编,插入DK9列车中央,改号为T119,其中5013、5014改为T1193、T1194。为了和其他列车统一,该组列车后续改为凸轮调阻。该车于2008年04月11日退役。
1979 图片来自网络
DK8 
 北京 
80 km/h
速度
4M
编组
13
数量
DK8型地铁电动客车是长客厂1982年为北京地铁制造的,共制造52辆。DK8型车具有纵列座椅,轴流式风机,采用隔热材料等设计,但牵引控制是凸轮调阻。列车车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构,车体内外表面均经防腐防锈处理,钢结构内壁涂抹3~5mm厚的防振隔热阻尼浆,内外侧、端墙板间均敷设超细玻璃棉作为防寒材料。启动塞拉门为由电磁阀控制的活塞式风动门机构通过钢丝绳开闭。客室的通风由设在车顶的11台电动通风机来完成,司机室通风由单独控制的电动通风机完成。车顶装有12个玻璃钢制的风道,车与车之间用风电密结式车钩相连。这批车辆交付后就被投放到刚刚开通的北京地铁二期工程运营。经过几年的运营考核证明,这批车辆性能表现良好,乘坐体验也较为舒适。 列车初期为固定4节编组运用,运行于环线,编号401-413,1986年前后至90年代中期,部分列车在一号线运营。1994年,环线扩编为6节编组,原编号402-413共计12组列车重组为8组6辆编组列车,并改号为T101-108,而401车4011、4012两节则与DK16混编成为T109。1996年对部分DK8与DK16控制系统进行升级改造,其中401车另外2辆4013、4014则与DK16混编并改造为斩波调压,改号为T302,同时T105同样进行改造并改号为T304。2002年09月28日13号线西段开通时,2组DK8(T103、T106)修改为橙色涂装,以4组3编组(H115-118)的形式运行至2003年中13号线新车到位,由于13号线位于地面,驾驶室加装雨刷器并增加可开启车窗。2003年12月27日,12辆DK8再次调往八通线运营至2005年(TQ115-118),在八通线运行时涂装改为红色,并于2005年后重新回到2号线且恢复原涂装和车组号。2006年,2号线的DK8和DK16全部都进行了座椅更新工作,将原车内部的皮质座椅更换为蓝色玻璃钢质的座椅,更耐脏且更容易清洗。2008年02月起,随着新车DKZ16上线,DK8逐步退役,至2008年04月11日结束运营后全部退役。
1982 图片来自网络
DK9 
 北京 
80 km/h
速度
2M
编组
2
数量
DK9型地铁电动客车是长客厂1983年为北京地铁制造的,共制造4辆。相较于DK6,牵引电气设备进行重新组合,使车下布置更趋合理,司机控制器由立式改成卧式;数字式制动机内增加了控制阀,以便与再生制动进行协调配合。斩波控制装置具有比较完善的保护系统,包括JR-15B高速断路器、限流电阻、检测控制电路组成的换流器短路保护装置、过压保护装置、过流保护装置等。控制装置在起动牵引过程中进行恒流控制,设有4个运行位。再生制动时有7个制动位,每个制动位对应相应的恒流值,得到相应的制动力,与数字式制动机的7个常用制动位相吻合。再生制动电流与线路上的吸收负载有关,当吸收负载不足时,可能出现电制动力不足的现象,此时经过检测系统检测,控制数字式制动机内的控导阀,增加空气制动力,因此空气制动力与再生制动力相加总是等于操作指令所要求的制动力,确保了运行的安全。由于斩波控制装置代替了起、制动电阻,因此在起动过程中减少了电能的消耗,在再生制动过程中能回收一部分电能的消耗,在再生制动的过程中能回收一部分电能,与凸轮变阻车相比节约电能20~30%,并且起、制动过程完全无级平滑调节的,提高了平稳性。 列车采用蓝白涂装,初期固定重联运行,车号为502。1996年随着1、2号线扩编,同样仅有4辆、斩波调压控制的DK6-501号列车混编,改号为T119,将DK6的5013、5014插入DK9列车中央,其中5013、5014改为T1193、T1194。为了和其他列车统一,该组列车后续改为凸轮调阻。该车于2008年04月11日退役。
1983 图片来自网络
DK11 
 北京 
80 km/h
速度
4M
编组
19
数量
1984年,运营了数十年的DK2型车达到了厂修公里数,陆续安排返回长春客车厂进行厂修。为了更好地适应客运需要、提升乘坐舒适度,借此机会,车辆在厂修时加装了客室与司机室风扇,座椅由横向布局改成纵向布局,改善了原车的乘车环境,重新规划了线路的布线格局。1985年,76辆共19组DK2型车全部改造完毕,重新定编为DK11型电动客车,车号北京601-北京619,改造后的列车无论外形还是客室布局和原车相比都有了很大的变化,DK11也是我国轨道交通中首次实现ATO的车型。80年代末,DK11与其他列车一样进行了扩编,并于1990年左右扩编为6辆,车辆编号也发生改动,为北京601-北京613,由于76辆无法扩编为完整的13组,实际扩编为12组完整列车,还有4节车厢(G2082-2085)与准B型的BD3头车(G2081、2086)编组为G208,但是该车因为编组奇特,加之其他原因,最终于2007年左右提前退役。90年代初DK11修改为橙红色涂装,向线路标志色靠拢。1996年,随着新编号规则推出,DK11编号修改为G201-213。2001年,DK11再次修改涂装为白底红条。DK11在2005-2006年间也进行了座椅的更新工作,用玻璃钢制座椅取代原车黑色皮质座椅。2008年06月05日随着G206号车完成当日运营,为DK11(DK2)自1969年起近40年的生涯画上句号。
1984-1985 图片来自网络
DK16 
 北京 
80 km/h
速度
4M
编组
16
数量
1982年引进的DK8列车表现良好,1987年再次引进车辆时,以DK8为范本,针对DK8的不足,进行了一系列的改进,包括在制动系统中加装了台车中继阀,提高了车辆的制动速度,在车辆的开关门电路中增设了车站开关、车门再开闭开关,并采用比较先进的风动门机构行程开关,增设相应的控制电路和控制电器等,使得列车在司机车长制的运营模式下具有更高的行车安全性。1987至1988年一共有64辆共16组DK16交付北京地铁,全部配属太平湖车辆段,运行于环线。该车外观与DK11相同,但是电气布局则与DK8基本一致,同样为凸轮调阻控制。90年代初,随着1号线客流增长,部分DK8、DK16、DK16A支援1号线,部分列车扩编为5节编组。随后1994年,环线列车进行扩编,DK16中54辆扩编为9组6辆编组(T110 - T118),其余10辆中,414与401车的4011、4012两节混编成为T109(4141 - 4142 - 4012 - 4011 - 4143 - 4144),而另一组422则与401车另外2辆4013、4014混编并改造为斩波调压,改号为T302(4221 - 4222 - 4013 - 4014 - 4223 - 4224),额外还剩余2辆则与DKZ16A剩余的4辆混编,组成T125(4231 - 4232 - 4323 - 4344 - 4343 - 4384)。2005至2007年更新了座椅和涂装。2008年04月12日,2号线正式CBTC系统上线,未退役DK16和DK16A进行了信号改造,安装了CBTC信号接收器,司机室内安装了独立的MMI显示屏。不过DK16(A)不支持ATO,因此仍需要手动驾驶。进入2008年后列车逐步退役,因2008年05月12日汶川地震需要安置群众,刚刚退役的T111、T112、T114、T115、T116、T117、T118列车先后运往广元当作临时住房。2009年01月19日最后一组列车T113车组退役。
1986-1989 图片来自网络
DK16A 
 北京 
80 km/h
速度
4M
编组
13
数量
后期生产的DK16列车进行进一步改进,1988至1989年交付的列车定名为DK16A,车体内墙板采用新研制的三聚氰胺复合板,提高了板材质量,且便于清扫维修;气动门机构取消了梯形垫,导轨结构进行了比较大的改进,故障率大幅度降低,提高了车门整体刚度,门边胶条采用半圆形空心橡胶,解决了胶条夹伤旅客手指的问题,累计生产51辆,12组4辆编组(430-441)和1组3辆编组(442)。90年代初,随着1号线客流增长,部分DK8、DK16、DK16A支援1号线,部分列车扩编为5节编组。随后1994年,环线列车进行扩编,DK16A中48辆扩编为7组6辆编组(T120、T121、T122、T124、T126、T127、斩波调压T303)和1组5辆编组并与DK19混编(T128),其余4辆与则与DKZ16剩余的2辆混编,组成T125(4231 - 4232 - 4323 - 4344 - 4343 - 4384)。后续部分DK16A翻新为DK16AG(T120、T127、T126、T128),客室及司机室内装饰全部重新设计,车窗改为了可开启式,车门内侧的上方增加了LED显示屏。采用静止逆变电源(SIV)代替原车的发电机组,增加了电源容量,降低了噪音,加装列车母线,解决了车辆过断电区时,辅助电源停电的问题。座椅由皮质更换为玻璃钢材质,车辆涂装也有变化,2005至2007年未翻新的列车也更新了座椅和涂装。2008年04月12日,2号线正式CBTC系统上线,未退役DK16和DK16A进行了信号改造,安装了CBTC信号接收器,司机室内安装了独立的MMI显示屏。不过DK16(A)不支持ATO,因此仍需要手动驾驶。进入2008年后列车逐步退役,因2008年05月12日汶川地震需要安置群众,刚刚退役的T120、T122、T124列车先后运往广元当作临时住房。2009年01月15日最后一组列车T127车组退役。
1986-1989 图片来自网络
DK20 
 北京 
80 km/h
速度
6M
编组
7
数量
DK20首次采用6辆固定编组,取消中间车厢的司机室,大幅提高载客量,该车采用电动凸轮调阻,变速段数为牵引20段+制动18段,增加司机室空调系统,极大改善司机工作环境。1992年,北京地铁复八线工程复兴门至西单区间通车,西单站也随之投入运营,客流量现明显增加,为解决这一问题,北京地铁从长春客车厂购进了7组DK20型地铁电动列车,这些列车在1994年到1995年之间陆续交付到北京地铁古城车辆段,用于提高一线地铁的运输能力。2004年开始,有部分DK20型车前往北京地铁车辆厂厂修,将原车的内饰全部翻新改造,电气控制部分也进行了改进,外部改成银灰色涂装,变为DK20G。7组列车中有G108、110、111进行了厂修,而另外四组G109、112、113、114则在古城车辆段仅进行了外观翻新,改成了银灰色涂装,车辆内饰没有明显的变化。2008年奥运前夕,DK20型车基本退出运营,奥运结束之后,1号线汹涌的客流变得愈来愈大,而DKZ4逐渐进入120万公里厂修期,陆续被进行空调化改造,既有的SFM04和DKZ4数量并不能满足运力要求,只好将在奥运前夕封存的DK20和BD2型车进行整修,修复后全部回到1号线继续参与运营,直到2012年全部退役,在此期间DK20主要参与早高峰和晚高峰的运营,2012年3月,随着G112车组退出运营,DK20结束了它们18年的生涯,全部退役,不过该车有大量车厢得以保留,用作教学用具或者作为冷滑试验车。
1994-1995 图片来自网络

一点点不一样的

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用心灵享受每一段旅程

列车开往的方向并不重要,
重要的是窗外的风景和看风景的心情。
处在嘈杂的动态中,
却是静而细腻的心思。

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