技术特征

采用进口柴油发电机组，采用三相交-直传动系统，采用MTU12V183TA12G柴油机，1FC5-356主发电机，ZQDR-70牵引电动机，西门子SIMDREG 6RM24数字直流无级调速装置，采用209T型转向架，动力强，启停平稳，可拖挂一辆客车并提供供电。

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技术特征

NZJ1型内燃动车组为动力集中式，首尾2节为动车，中间为拖车，推挽式重联牵引。拖车采用双层客车，通常按3节软座车110887 - 110889、6节硬座车345999 - 346004编组。根据运用的具体情况，可适当增加或减少编组，后续增加两节备用车349604 / 111115。动车与拖车及拖车与拖车之间均采用密接式车钩、胶囊式密封风挡连接。动车采用交—直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机（额定容量2800 kW）和ZD106A型牵引电动机，客车采用600V直流供电，轴式为A1A—A1A准高速架悬式转向架，采用微机重联通讯和控制，高低压电气柜正压通风，气动塞拉门及碱性蓄电池等新技术。拖车为双层客车。一位端为工作端，二位端为生活端，上下层为客室。采用一上一下封闭式楼梯及新型断面结构。车内有配电室、车长室、乘务员室、播音室、小卖部及洗面室、厕所、洁具室、电开水炉等设施。采用电动气控塞拉门、激光感应内端门、真空集便装置等新技术。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒形结构，采用PW-200型转向架、F8型制动机，双管制动。空调装置全新设计，并具有空调集中监控功能。

发展历程

1998年8月，与部科教司签订研制合同，合同编号为98J38。1998年9月，通过了部科教司组织的方案设计审查。1999年1月，通过了部科教司组织的技术设计审查。1999年4月，完成施工设计。1999年8月，铁道部运输局将该动车组定型为NZJ1型。 1999年8月，完成2台动车的试制。1999年8月23日，2台动车开往南京浦镇车辆厂，与9节客车连挂后进行了电气联调。进行了600V直流供电系统、客车塞拉门集控、空调集中控制、制动系统等静置试验及动车组通过小半径曲线试验。1999年9月2日，动车组从南京无火送到北京环行铁道试验基地，先后进行了称重、牵引性能、噪声、照度、动力学性能、制动性能等试验。1999年9月14日，动车组从北京有火送到上海，在沪宁线上先后进行了牵引性能、动力学性能、制动性能等试验。1999年9月23日，通过了部科教司组织的安全性评估。列车被命名为“新曙光”号，于1999年10月10日正式投入运营，运行于南京-上海-杭州间。于2007年CRH动车组投入运营后退役。

技术特征

动车型号NZJ2，采用流线型设计，轴式C0-C0，装用16V240ZJE 型柴油机，装车功率为2×3680 kW，标定功率2×3310 kW，可向中间拖车供600kW，采用交直流传动，采用 JF214 型主副发电机（额定容量3911 kW）和JZ-7型电空制动系统、600V 直流供电系统。CW-200（CW-3）转向架构造速度180 km/h，轴重16.5 t，自重5.8 t，每轴3个制动盘，采用T型纵向梁。

发展历程

2000年7月28日“神州号”准高速双层内燃动车组落成，然后在北京铁科院环形试验线进行了性能试验，随后，在北京一秦皇岛高速试验时，最高速度达到214 km/h。2000年10月，神州号正式投入运营，担当京津城际特快列车。2000 年10月18日在北京一天津（泰达）区间投入运用。2001年铁道部组织进行秦沈客运专线第一次综合试验。试验区段为秦沈客运专线下行DK21+190 - DK104+500处，正线延长83.3公里；试验重点是测试“神州号”双层内燃动车组（实验编组为2动4拖共6辆）在综合试验段运行时的安全性和平稳性，对典型路基、桥梁、无砟轨道和 38 号道岔等进行安全监测。试验速度由 100公里/小时提高到180公里/小时，在对180 km/h运行时相应数据进行充分论证、确保安全基础上，再提高到200 km/h。在铁道部秦沈客运专线综合试验领导小组指挥下，秦沈客运专线总指挥部、中国铁道建筑总公司、沈阳铁路局、北京铁路局和铁道科学研究院等共同参与，2001 年9月起进行试验准备，12月5~9日进行实车试验。试验列车经过15次往返运行，最高瞬时试验速度210.7 km/h。动力车共计生产5组，10台，编号0001A/B-0005A/B，拖车共生产4组，40节。2007年10月，随着和谐号动车组投入使用，神州号全面退出京津城际特快，转配柳州铁路局和武汉铁路局，两局各自开行了管内列车，并分别于2012和2013年退役。2014年11月，武局将部分列车拆解报废。

技术特征

NZJ2型“金轮号”是由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂于2001年研制的动力集中内燃动车组。在神州号的基础上进行高原适应性改进，增加防风沙设计，以适应西部地区高海拔、大风沙的环境。单层拖车采用25K 型客车断面高度（4433 毫米），可以设置卧车，能满足“夕发朝至”旅客列车的要求，拖车设有微机网络监控通讯系统，在播音车内设有主控站，为车组的安全运行提供了可靠保证。拖车组采用SW -160型转向架、电子防滑器、集便器、密接式车钩、塞拉门、折叠风挡、自动内端门、手动双拉外端门及 PC板内装材料。单层金轮号列车为默认2M8T编组，分为YZ25DT型硬座车1辆、YW25DT型硬卧车5辆、RW25DT型软卧车2辆，定员为硬座车98人，硬卧车66人，软卧车36人。机车柴油机型号为16V240ZJE，柴油机功率3310 kw。机车标称功率2740 kw，向列车供电时为2540 kw。拖车采用SW-160转向架，制动型式为104阀＋电空制动，供电型式为DC600V（动车集中供电）。单层动车共7台，分别为0006A、0006B、0006Z、0007A、0007B、0008A、0008B（另有资料为8台），其中0006A、B车灯为突出，单层动车和双层动车高度一致但涂装不同，因此出厂编组的机后1位具有和机车轮廓契合的空调整流罩。拖车共24辆，车号分别为YW673399-673413、RW553261-553266、YZ347954-347956。在运用中灵活编组，根据实际情况增加或减少编组，曾最多扩编至12节，单层和双层动力车也存在混用的情况。

发展历程

2001年05月10日，单层内燃动车组拖车由四方机车车辆厂研制成功，全列2001年7月26日投入运营（T657/8）。 动力车于2010年4月退出运营，后在白银西车间封存至2014年初拆解，拖车当作普通客车使用，后续限速140 km/h，至2024年，除347955拆解外，其余仍在运营。 由于查阅到的资料相互矛盾，内容仅供参考。

技术特征

NZJ2型“金轮号”是由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂于2001年研制的动力集中内燃动车组。在神州号的基础上进行高原适应性改进，增加防风沙设计，以适应西部地区高海拔、大风沙的环境。拖车设有微机网络监控通讯系统，在播音车内设有主控站，为车组的安全运行提供了可靠保证，组采用SW -160型转向架、电子防滑器、集便器、密接式车钩、塞拉门、折叠风挡、自动内端门、手动双拉外端门及 PC板内装材料。双层金轮号列车为默认2M6T编组，分为SYZ25DT型硬座车5辆、SRZ25DT型软座车1辆。机车柴油机型号为16V240ZJD，柴油机功率2940 kw。机车标称功率2400 kw，向列车供电时为220 kw。拖车采用SW-160转向架，制动型式为104阀＋电空制动，供电型式为DC600V（动车集中供电）。双层动车共2台，分别为0009A、0009B，单层动车和双层动车高度一致，仅涂装不同。拖车初期6辆，车号分别为RZ110963、YZ347949-347953，后期增加6辆349598-349603，共12辆。在运用中灵活编组，根据实际情况增加或减少编组，曾最多扩编至12节，单层和双层动力车也存在混用的情况，还存在随意编组的情况。

发展历程

2001年05月10日，双层内燃动车组拖车由四方机车车辆厂研制成功，全列2001年7月26日投入运营（T653/4 T655/6）。 动力车于2010年4月退出运营，后在白银西车间封存至2014年初拆解，拖车当作普通客车使用至2019年7月9日，2019年7月12日回送至银川，后转移至石嘴山封存，最终于2021年4月在银川拆解。 由于查阅到的资料相互矛盾，内容仅供参考。

技术特征

该动车组的编组方式为2动6拖，由唐山厂、大连厂和浦镇厂等单位共同开发研制，其中两辆动车由大连厂研制，唐山厂和浦镇厂各承担3辆拖车的研制任务。 动力车采用交-直流电力传动，A1A-A1A 轴式设计，最高时速160公里，持续时速60公里，头部为流线型，可有效减小运行时的空气阻力。动力装置为压低高度的12V240ZJD-1 型电子喷射柴油机，最大运用功率2000千瓦，转向架采用准高速径向转向架，牵引电动机采用轮对空心轴架悬式安装，降低了簧下重量，可有效改善动车运行时的动力学性能，轴重由传统设计的20.5 t降到18.5 t，以提高动力车的动力学性能及减小轮轨力，适用于小曲线半径线路（125米）提速的需要。运行中，在不对现有线路进行改动的情况下，可大幅度提高机车曲线通过速度，缩短运行时间，提高铁路运力。牵引发电机为JF215型主副三相交流发电机，具有兼性列车供电功能，牵引电动机为ZD106型。12V240ZJD-1型柴油机是16V240ZJ型柴油机的系列产品。 该柴油机广泛采用了大连机车车辆厂与英国里卡多公司技术合作的成果，使其性能指标居国内机车用柴油机领先水平。增压器采用VTC214-13 增压器，高压喷油泵、喷油器、高压油管均为进口部件，以进一步提高柴油机的可靠性和耐久性。动车由微机网络控制，主要功能有动车运行状态控制，柴油机转速与功率控制，辅助发电恒电压控制，电阻制动与空气制动控制，动车系统运行参数显示，动车系统故障记录与警报，列车供电恒电压控制等。网络采用 WTB列车总线和MVB 车辆总线的方案，动车的牵引控制、工况显示、动车组倾摆控制、制动控制、列车显示均通过网络实现。微机控制系统还可以根据列车运用作况，实现供电功率和牵引功率的相互转移。列车倾摆控制通过安装在列车上的两个双向陀螺角速率敏感器和三个加速度传感器，得到精确可靠的列车过弯道时横向剩余加速度值，由微机究成传感解信号处理，发出倾摆指令，通过列车网络控制系统依次向各节客车中的计算机发出倾摆指令，并由各客车内的倾摆系统完成倾摆动作的执行。司机控制器采用12档位。首、尾动车采用网络通讯方式。首、尾动车可实现牵引、制动（包括电阻制动）、撒砂等同步操纵。控制电压和其他辅助电机电压为110伏直流电。动车设置600伏直流列车供电系统，每单节动车最大供电功率为300千瓦，首、尾动车分两路向列车供电，满足客车用电要求。动车的高温水系统采用加压冷却、闭式循环。动车在160公里/小时速度运行时，单机紧急制动停车距离不超过1600米。 拖车采用进口的主动控制机电驱动倾摆系统，车辆采用轻量化结构，倾摆系统为国际上惯用的四摆杆机构，采用德国ESW公司的倾摆及控制装置；车体结构鼓形断面；采用新型密接式可旋转车钩、适合倾摆正负8度要求的折棚式密封风挡，钢结构车顶及地板、设备仓底板采用不锈钢材料，车下设全密封设备仓。转向架为唐山厂自行研制的带倾摆执行机构的迫导向径向转向架，转向架为带摆枕结构，中央悬挂空气弹簧，车体支撑在空气弹簧上，构架为焊接构架，在车体和构架之间安装抗蛇行减振器，转向架与车体之间采用中间单拉杆牵引方式。采用微机控制的直通式电空制动系统，备用一套自动式空气制动系统，采用F8型客车制动机。客车采用直流600伏两路供电，控制及照明电源为直流110伏；采用分体式空调装置，由PLC 控制，客室设有温度传感器，能较准确地控制客室温度，客室顶部灯带处设隐形侧出风口，采用玻璃钢整体卫生间，设电控气动真空集便器、感应式水阀、全自动温水箱；车下设不锈钢水箱，采用电动增压装置给车上供水；车上设有内藏式带冷、热水功能的全自动饮水机。内装美工方案由意大利 CIUGIARO 公司设计，客室由玻璃墙分为两个区，顶板处设有主照明灯带，行李架下设辅助照明灯带。

发展历程

该动车组是铁道部科技教育司1999年立项，由唐山机车车辆厂牵头，大连机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、株洲电力机车研究所等单位参加，联合开发的项目，为 2M +6T摆式内燃动车组，最高时速 160公里/小时。摆式动车组将为小曲线线路客运提速和改善旅客列车舒适性提供技术保证，根据计划将于2002 年完成样车试制。内燃摆式动车组是铁道部科研计划项目，也是中国北车集团公司2002年的重要新产品研制项目。工厂为拓宽经营渠道，适应铁路科技发展，增强工厂市场竞争力，根据“中国北车集团摆式动车组研制工作专题会议”精神，2002年3月23日下达连厂计〔2002〕77号文件《关于试制摆式动车组动车的通知》，开始试制工作。 2002年5月30日，内燃摆式动车组在唐山通过铁道部科技教育司组织的技术设计审查。 2002年12月，首节动车在大连厂竣工。 2003年4月，由唐山厂研制的摆式客车径向转向架试验车在成都局的成都-宜宾间完成了为期6个月共12.4万公里的运营考验。 2003年9月，在京秦线双桥-丰润间又完成了线路动力学试验，各项性能指标均满足标准和要求。 2004年3月18日，具有自主知识产权的国内首辆摆式客车在唐山厂竣工下线。 2004年5月8日，我国自行研制的首台“普天号”摆式动车组动车在大连厂落成下线。 2004年9月，在唐山厂进行了整列车编组调试，进行了电气系统、制动系统、动车重联、国产化倾摆控制系统、ESW 倾摆控制系统、小曲线通过等试验。 该动车组的落成填补了国内这一产品领域的空白。该车是铁道部重点科研项目，它集纳了目前我国各种先进的机车设计理念和制造技术。

NDJ3型是一款直流电传动内燃动车组，结合NZJ1内燃动车组及DF11G机车的制造经验，为以最短时间和最低成本满足北京市郊铁路实际的需求而设计制造的一款电传动内燃动车组列车，动力车由中车戚墅堰机车有限公司设计制造，拖车由中车南京浦镇车辆有限公司设计制造，最高速度160 km/h。动力车主体结构于NZJ1-7001类似，使用两台12V280ZJ型12缸柴油机，额定功率2900 kW，采用JF211发电机+ZD106电动机，采用A1A-A1A轴式，轴重21 t。

发展历程

铁道部为满足2008年北京奥运带来游客增加而需要开行的北京至八达岭至间旅游列车的要求，订造了四组NDJ3型内燃动车组，编号NDJ3 0001-0004。这四组动车组，包括一等座车、二等座车和餐车，其中一等座车、二等座车可旋转方向。2008年08月06日开始服务北京城铁S2线。2009年春运期间，其中一列“和谐长城号”曾短暂服务于石家庄—北京西—天津—秦皇岛的临时城际特快列车。2009年07月30日，其中一列（0004）从北京铁路局转配到沈阳铁路局，开始服务于新开通的沈抚城际铁路，来往沈阳至抚顺北4327/28次、鞍山—抚顺北4329/30次、铁岭—抚顺北4372/3 4374/1次，2010年12月05日已停运，0004回归北京铁路局，开行S2线列车，此时所有NDJ3均配属北京铁路局怀柔北机务段南口车间，走行北京市郊铁路S2线，来往北京北-延庆、沙城之间。2011年07月01日起，北京S2线执行北京城市轨道交通票价标准，不再对号入座，因此取消了各席别的旋转功能，并拆除了小桌板。2017年04月，北京S5线采购2组NDJ3动车组列车。2017年09月，北京S2线增购3组NDJ3动车组列车。新一代动车组采用城际布局，全部为二等座车，不设置餐车。载客量大大增加。2017年11月15日，NDJ3-0005/0006交付，用于开通北京S5怀柔—密云线路。由于列车技术落后，基本采用上世纪技术，噪音大，排放高，而且后续京张高铁通车后S2线客流将减少，加之京通线即将电气化，将不再需要内燃动车组，因此NDJ3动力车仅交付至0007号车，后两组动力车未交付（后改为出口），后三组拖车未制造。

NDJ3N型动车组（CDD5E1）在NDJ3型动车组的基础上为尼日利亚拉伊铁路量身定制的一款内燃动车组，拉伊铁路使用中国标准建设，使用中国铁路装备。NDJ3N动车组的动力由中车戚墅堰机车有限公司设计制造，拖车由中车唐山机车车辆公司设计制造，运营速度150 km/h。列车针对非洲气候进行优化，提升耐高温和抗风沙能力。2019年01月25日，中车戚墅堰公司与中土集团签署出口尼日利亚21台内燃机车合同，包括4台NDJ3N型内燃动车组动力车、6台DF11GN型客运内燃机车、9台DF8BN型货运内燃机车和2台DF7GN型调车内燃机车。2019年04月16日，中车唐山公司与中土集团公司签署出口尼日利亚60辆标准轨铁路客车合同，包括44辆25T型改造型硬座及软座客车16辆25T型改造型拖车等车型，这是中车唐山公司中标4辆尼日利亚铁路客车后，在尼日利亚市场取得的又一重要成果。2019年10月16日，出口尼日利亚机车首批交付仪式在中车戚墅堰公司举行。2019年11月17日，出口尼日利亚首批机车抵从上海港出发。2020年01月31日，首批10台机车抵达尼日利亚拉各斯港。2020年03月02日，全部客车车辆出厂。2020年12月07日，尼日利亚拉伊铁路开通试运行。