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CRH2系列

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动车组列车
CRH2系列
CRH2系列

CRH2型电力动车组是原中国铁道部为铁路第六次大提速中开行时速200公里列车于2004年起订购的电力动车组型号之一,由日本川崎重工基于新干线E2系研制并生产样车,通过技术转移、引进吸收后实现国产化,由青岛四方机车车辆股份有限公司继续生产的干线动车组,最高设计时速250 km/h。CRH2系列自2006年开始生产,至2017年停产,累计生产537组,其中CRH2A 120组,CRH2A统型369组,CRH2A综合检测车1组,CRH2B 10组,CRH2B统型17组,CRH2E 20组(其中1组改造为CRH2J),折合584标准组。

CRH2A












共120组
2006-03
问世时间
4M4T
编组
250 km/h
设计时速
292 km/h
最高实验速度
201.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / Aiklld2364

发展历程

2004年08月,原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200-250 km/h级别的第一轮高速动车组技术引进招标,日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”,和原中国南车青岛四方联合投标并成功中标。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商,但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移,其后改向与青岛四方有合作的川崎重工伸出橄榄枝,由于当时川崎重工的销售业绩并不预期理想,便欲出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道(JR东日本)、日车及日立反对,后经一轮谈判,川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下,向中国出售E2系1000型车辆及技术。

2004年10月20日,川崎重工代表“日本企业联合体”与原中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同,总价值约93亿元人民币,首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A型(编号CRH2-001A~CRH2-060A)。

根据合同,60列中有3列在日本完成组装并运往中国,另有6列以散件形式付运,由中方负责组装,其余51组将透过日本的技术转移,由青岛四方在国内生产,但一些高技术部件,如IGBT VVVF牵引逆变器等,在中国有能力国产化以前仍会使用日本原装产品。按照协议,作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训,但日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国,若软件出现问题,仍需由日本技术人员解决。

2005年08月13日,原铁道部向青岛四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2005年底,原中国南车株洲电机引进日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术并开始试生产;株洲南车时代引进日本东芝提供的IGBT牵引逆变器等电气系统技术,株洲所及其与三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责牵引逆变器的国产化生产。

2006年03月08日首组日本产CRH2A(CRH2-001A)运抵青岛,2006年07月31日由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验,并开始批量生产。

2007年01月28日,首批10组CRH2A动车组在当年春运期间正式开始在沪杭线(上海南-杭州)及沪宁线(上海-南京)间投入载客试运营,最高时速限制为160 km/h。2007年04月18日,中国铁路“第六次大提速”实施后,CRH2A动车组开始按200 km/h以上的时速运营,在多个区间内,按250 km/h的设计速度运行。2007年08月20日,株洲电机生产的牵引电动机和牵引逆变器通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中,株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电动机,另为这些列车提供其中36台牵引逆变器。

在CRH2A-2022~CRH2A-2060的39组CRH2A列车的牵引逆变器中,其中31组使用了时菱产品,另有8组使用日立产品。2007年11月底,首批订单的60列的CRH2A已于全数交付,在首批时速200公里级别的动车组中,CRH2A是最先全部下线的车款。CRH2A型动车组获2007年年度全国铁路科学技术奖一等奖,其转向架技术亦获得国家科学技术进步一等奖。

2010年09月14日,武汉铁路局与青岛四方签订了新一批动车组销售合同,共40列CRH2A型动车组(CRH2A-2151~CRH2A-2190),总值约34亿元人民币,新一批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变,该批列车于2012年07月交付。

2013年08月10日,中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车,全部为CRH2A,其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局(2191-2211),之后进行了统型化。

编号调整

2014年07月01日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2A型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-001A~CRH2-060A改为CRH2A-2001~CRH2A-2060。之后,青岛四方生产的CRH2A型动车组均依照新规定之格式安排编号。

技术特征

CRH2A动力分散动车组,设计速度为250 km/h,持续运营速度250 km/h,最大实验速度292 km/h,目前最大运营速度250 km/h。

初期少量CRH2A采用与原型车E2-1000相同型号的DT206(动车)和TR7004B(拖车)转向架,之后经过国产化改造后为SKMB-200(动车)和SKTB-200(拖车),其中,S与K分别代表四方和川崎(Kawasaki)。定员100%时轴重为14 t,最大允许轴重(超员100%时)为16 t,转向架采用无摇枕H形架构,一系悬挂采用垂向油压减震器,轴箱采用转臂式定位,轴箱和转臂是一体式设计,转臂长度为500mm,可有效简化轴箱定位结构、降低重量、简化加工过程,采用双圈钢圆簧,其中内簧与外簧旋向相反,可保证弹簧在使用过程中不出现内外嵌套,一系横向弹性定位节点刚度为5.49 mN/m,纵向定位刚度则为13.7 mN/m。二系悬挂采用空气弹簧+橡胶堆,同时配有横向减振器、横向止挡、抗蛇行减振器和中央牵引装置。横向减振器位于横梁的连接梁和牵引装置的中心销间,中心销位于车体和牵引拉杆之间,空气弹簧为非线性弹簧,并带有高度调整阀和差压阀,自重下空气弹簧上平面距离轨面高度为1000 mm,空气弹簧有效直径为525 mm,左右间隔2460 mm。空气弹簧能够提供较小的垂向刚度和较大的横向刚度,空气弹簧设有节流孔以供垂向阻尼,横向止挡采用橡胶堆,位于在牵引梁和车体之间,能够起到柔性支承和限制车体出现过大横向位移。一系垂向油压减震器4×19.6 kN·s/m,二系横向油压减震器2×58.8 kN·s/m,二系抗蛇行油压减震器2×2450 kN·s/m。

转向架整体采用轻量化设计,固定轴距为2500 mm,宽度为3102 mm,动力转向架质量为7.50 t,长度为3416 mm,头车无动力转向架质量 6.95 t,长度为3566 mm,中间车无动力转向架质量6.87 t,长度为3416 mm,无动力转向架除端部车的转向架安装有LKJ2000的速度传感器和排障装置外结构型式均相同。牵引装置采用单牵引拉杆,牵引拉杆的一端通过上拉杆节点和牵引梁连接,牵引拉杆的另一端通过下拉杆节点和构架纵梁的牵引拉杆座连接。牵引梁和车体之间以牵引梁柔性衬套支承。拉杆节点由芯轴、橡胶层和外套组成。单层橡胶位于芯轴和外套之间,芯轴两侧各有一个横向通孔。为适应我国铁路,CRH2A轮对内侧距从E2-1000的1360±1 mm调整为1353+2/-1 mm,轮辋厚度从125 mm增加到135 mm并改用四方所研制的LMA型车轮踏面,新轮直径为860 mm,半磨耗820 mm,全磨耗790 mm。轴箱轴承采用双列圆锥轴承,轴箱体和后盖为铸钢材质而前盖则为铝合金材质,因此在前盖和轴箱体间需进行特殊的涂装以防止铝与铁材料之间产生电化学腐蚀,齿轮箱用润滑油型号为Sonic EP3080,传动比为85/28=3.036。

牵引电机采用MT205型交流电动机(三菱电机技术授权、株洲南车电机生产)和YJ-92A型交流电动机(日立技术授权、永济电机生产),电机额定功率300 kW,总功率4800 kW,供电制式为交流 25 kV,50 Hz,通过受电弓取电,采用VVVF控制方式驱动,采用CI11 IPM风冷VVVF,早期采用进口三菱产品,后期由南车时代生产,以200 km/h运行时剩余加速度为0.132m/s² ,以250 km/h运行时为0.058m/s² ,能够满足250 km/h时>0.050m/s²的运用要求。牵引电机与转向架刚性连接,电机输出轴与齿轮箱输入轴通过挠性浮动齿式联轴器相连,允许电机和齿轮箱间存在相对运动,径向与轴向均允许10~12 mm的跳动量,刚性连接整体结构简单易于维护,但电机和横梁间缺少必要的缓冲,致使列车运行中产生的震动影响横梁的强度和转向架整体动力学性能。

CRH2A型动车组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。车厢的车顶设置了特高压引通线,高压母线跨接方式采用L型T型插头,跨接稳定,缺点是拆装麻烦,拆装后需要重新做耐压试验,更换真空包。初期制造的CRH2A型在4-5号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆连接,紧急时通过特高压引通线进行切断。辅助供电系统采用冗余设计,当一台牵引变压器出现故障时,可采用故障供电方式,由另一台牵引变压器向整个列车供电,当一台辅助电源装置出现故障,另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电,同时支持可两组列车重联运行,但仅支持00车与01车重联,不支持反向重联。跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比,CRH2A型动车组需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动,包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓,以适应高变化的沿线接触网。当1次侧绕组电压为25kV时,牵引绕组电压为1400V。辅助变流器由牵引变压器辅助绕组引出,辅助变流器提供非稳压单相AC100V、稳压单相AC100V、稳压单相AC220V、稳压三相AC400V、稳压DC100V给相关车辆设备。

CRH2A型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式,利用防滑行控制来提高粘着力,紧急制动距离≤1800 m(制动初速200 km/h)。空气制动控制装置由日本纳博特斯克提供,空压机由纳博特斯克和克诺尔提供,采用微机控制的直通式电空制动系统,基础制动装置包括空压转油压驱动的制动夹钳和气动式踏面清扫装置,制动控制指令信号通过列车网络和硬线传输,动力转向架每个轮对采用轮盘制动,液压制动油缸为Φ45×2,无动力转向架每个轮对采用轮盘加两组轴盘制动,液压制动油缸为Φ32×2,闸片采用烧结合金材质。

车体材质为铝合金,气密性总体较好,车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒。头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼,在行驶时能把线路上的积雪快速清除,车底进行平滑化处理,转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面,除初期制造的CRH2A型之外,车厢间没有加装车间减振器,采用了压缩式的侧缩风挡结构。

座位改造

CRH2A出厂时有多种座位布局,后进行统一,全部统一为定员610的布局。

2023年08月,武汉局集团改造3组CRH2A动车组,增加与CR400AF-Z相同的商务座,开行武汉至宜昌间快速列车。

试验

CRH2A-2180是首批LKJ15S实验列车之一。

存在的问题和不足

2007年刚投入运行时,当时中国的旅客列车中车辆的洗手间缺乏集便装置,以直排型为主,污物会在行驶时直接排放在路轨边,CRH2A动车组空调设备的进风口是置于车下,因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时,进风口会把路轨沿线上的污物及丢弃垃圾等也一并吸入,造成部分车厢充斥异味,而空调过滤网也需频频清洗,平均每两天清洗一次,每四天便得要更换。以上实际证实为日本方面推脱设计缺陷的借口,仅是一小部分原因,造成CRH2系列异味的主要原因,确实为新风与废气串流,但在列车高速运行时原则不太容易将废气直接吸入,而且后期改变通风口位置的车型依然存在异味问题,实际造成异味的原因为车内通风口没有排水挡,车内尤其是卫生间内的污水有进入通风系统的概率,一旦进入就会发酵变质产生异味,且整个结构不利于清洁。此问题在CRH2C及之后制造的CRH2系列动车组将进风口置于列车顶部后仍然存在。

非统型无停放制动,无法在坡度较大的线路运行。

2021年12月13日更新   
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CRH2A
(综合检测车)
共1组
2007-01
问世时间
4M4T
编组
250 km/h
设计时速
300 km/h
最高实验速度
201.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / KoloFrankz

综合检测车

CRH2A-2010综合检测车,原名CRH2-010A,是首列国产化CRH2A型列车,目前综合检测列车之一。

该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统,主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等,进行了周期性检测。

2021年06月16日更新   
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CRH2B

共10组
2008-06
问世时间
8M8T
编组
250 km/h
设计时速
275 km/h
最高实验速度
401.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / Aiklld2364

和谐号CRH2B型动车组,是由青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A型动车组基础上,为适应中国铁路运力状况而研发的长编组动车组。

发展历程

2007年04月,原中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获原铁道部10列16节长编组动车组的新订单,合同总值约30亿元人民币,该型号动车组编号为CRH2-111B~CRH2-120B。

2008年06月29日,首列CRH2B(CRH2-111B)下线。

2008年08月01日起,CRH2B型动车组正式投入合宁铁路运营。

编号调整

2014年07月01日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2A型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-111B~CRH2-120B改为CRH2B-2111~CRH2B-2120。

技术特征

CRH2B型动车组主要技术指标与CRH2A基本相同,在CRH2A基础上扩编至16节,共生产10列。列车动力配置为8动8拖(8M8T),每4节为一个单元,牵引功率为9600 kW,最高营运时速为250公里,列车装有四副DSA250型受电弓。

CRH2B与CRH2A型动车组的外观基本相比,最大不同在于,头车与CRH2C相同,加装了类似“丹凤眼”的车灯。

CRH2B动力分散动车组,设计速度为250 km/h,最大运营速度250 km/h。轴重小于14吨,车体材质为铝合金,气密性较好,车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒,乘客乘坐较为舒适。 CRH2B型动车组,使用在CRH2A及其原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWMB-250型无摇枕式H型转向架。

CRH2B型动车组采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓,在第4车厢、第13车厢处装设两个集电弓。 供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,CI11 IPM风冷VVVF,采用三菱产品。CRH2B型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式,利用防滑行控制来提高粘着力,紧急制动距离≤1800 m(制动初速200 km/h)。

CRH2B型动车组使用与CRH2A型动车组相同的牵引电动机,为三菱电机提供的MT205型鼠笼式电动机,功率300 kW,采用VVVF控制方式驱动。 采用青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V,50 Hz和DC100V。头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼,在行驶时能把线路上的积雪快速清除,车底进行平滑化处理,转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面,装备了车身间减震器,以及车端耦合减振(车端阻尼器),采用了压缩式的侧缩风挡结构。

存在的问题和不足

无停放制动,无法在坡度较大的线路运行。

2021年06月16日更新   
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CRH2E

共19组
2008-09
问世时间
8M8T
编组
250 km/h
设计时速
275 km/h
最高实验速度
401.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / Aiklld2364

和谐号CRH2E型电力动车组是由青岛四方机车车辆股份有限公司为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况在CRH2B动车组基础上,研发的长编组卧铺动车组。

发展历程

2007年04月,原中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得原铁道部第一批CRH2E订单,共6列,编号为CRH2-121E~CRH2-126E,原预计于2008年07月底下线,但首列列车最终延迟至9月下线。

2008年12月06日,四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同,总金额约为30亿元。

2008年12月21日,CRH2-121E~CRH2-126E首六列列车正式投入运营,担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。

2011年07月23日,7·23甬温线特别重大铁路事故中,由CRH2-139E担当的D301次列车(北京南—福州)追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车(杭州—福州南),D301次的CRH2-139E动车组(后车)1车至4车脱轨坠落桥下,5车悬空,D3115次的CRH1-046B动车组(前车)13车至16车脱轨,事后,CRH2-139E的1车至5车报废,11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车(CRH2J-0205),其余车厢被拆解;CRH1B-046的13车至16车报废,1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

2015年01月起,北京铁路局使用CRH2E开行北京西经京广高速铁路至广州南、深圳北的卧铺动车组列车,逢周五、六、日、一开行。

2015年07月,由7·23动车事故中的事故车CRH2-139E改造的CRH2J-0205高速综合检测列车下线。

编号调整

2014年07月01日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2A型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-121E~CRH2-140E改为CRH2E-2121~CRH2E-2140。

技术特征

CRH2E型动车组主要技术指标与CRH2B基本相同,设有设有13节软卧车,2节二等座车和1节餐车。软卧车每辆10个包厢,共40个铺位,每个铺位均装有附耳机的液晶电视,并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统,餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外,为方便旅客使用随身电子产品,每个车厢均安装了AC220V电源插座,其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座,软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座,餐车酒吧区设2个插座。

存在的问题和不足

CRH2系列因牵引系统设计,过分相时部分其他电气设备断电,当重新启动时会发出额外的噪音,造成环境底噪波动,空调也会停机并重新启动,在夜间不利于睡眠。

2021年11月08日更新   
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CRH2A
(统型)




































共369组
2013-09
问世时间
4M4T
编组
250 km/h
设计时速
275 km/h
最高实验速度
201.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / Aiklld2364

统型化

2013年新购置动车组中,根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求,在各型动车组技术平台上,对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A。

招标信息

2013年08月10日,中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车,全部为CRH2A,其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局,之后进行了统型化(2212-2281)。

2013年11月11日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标全部78组(2282-2359)。

2014年08月22日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标全部57组(2360-2416)。

2014年10月11日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中34组(2427-2460),2460为新头型。

2015年07月15日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中83组(2473-2499、4001-4056)。

2015年11月10日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中15组(4057-4071)。

2016年11月10日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中14组(4082-4095)。

2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车(2017TDZC-1-250),CRH2A中标其中8组(4114-4121)。

2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车(大秦铁路2017-ZHQ-1066),CRH2A中标全部10组(4122-4131)。

额外的,原公务车CRH2A-2828于2018年改造为普通列车,参数普通统型CRH2A相同。

与原车型的区别

统型CRH2A型动车组,全部由青岛四方生产。统型CRH2A除内部坐席变化之外,驾驶员座位也由原来靠左的位置改在中间位置,驾驶台布局与CRH380A相同,取消了控制车顶部的天线,同时取消了司机门。CRH2A统型的转向架主要由CRH2C已经较为成熟的转向架发展而来,国产化率大幅度提高,使用在原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,更加适应中国的线路条件,各部件也为了适应国内长交路而进行了加强,以延长修程。在1、4、5、8车增加停放制动,满足满在时在20‰坡道长时间停车,能够在坡度较大的线路运行。高压母线跨接方式改用跳线+半刚性终端,拆装简单,维护方便。缺点是检修强度大,需要清洗绝缘子;高压线裸露容易触发接地故障,高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。

CRH2A统型动车组取消一等座包厢,设有一等座车、二等座车及二等座/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。一等座车的座位间距为1,160mm,座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm,座位设于左右3+2排中间为过道。 列车定员613人。1号车为一等座车,定员48人,部分车厢设无障碍座位。每节车厢均设卫生间,4号车设有无障碍卫生间,5号车为二等座车和餐车合造车。

2024年04月24日更新   
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CRH2J
共1组
2015-07
问世时间
4M4T
编组
275 km/h
设计时速
300 km/h
最高实验速度
201.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / TT766

2011年07月23日,7·23甬温线特别重大铁路事故中,由CRH2-139E担当的D301次列车(北京南—福州)追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车(杭州—福州南)。

D301次的CRH2-139E动车组(后车)1车至4车脱轨坠落桥下,5车悬空;D3115次的CRH1-046B动车组(前车)13车至16车脱轨。事后,CRH2-139E的1车至5车报废,11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车(CRH2J-0205),其余车厢被拆解;CRH1B-046的13车至16车报废,1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

2015年07月,由7·23动车事故中的事故车CRH2-139E改造的CRH2J-0205高速综合检测列车下线。

列车配属中国铁路总公司。安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统,主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。

2018年02月15日更新   
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CRH2B
(2A头型)

共17组
2017-11
问世时间
8M8T
编组
250 km/h
设计时速
275 km/h
最高实验速度
401.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图 / Aiklld2364

统型化

和谐号CRH2B统型动车组,是由青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A统型动车组基础上,为适应中国铁路运力状况而研发的长编组动车组,与原CRH2B技术上存在很大差别。

发展历程

2016年12月13日,中国铁路总公司动车组招标(2016TDJT-1-250L),时隔多年再次出现16辆长编组时速250 km/h动车组,CRH2B中标,代号CRH2-E46。另外之前2015年11月10日招标的订单中,12组CRH2E中剩余的7组更改为CRH2B,技术参数与2016年12月13日招标的相同。

2017年07月起,10组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局,用于宁蓉线(4096-4105)。

2018年01月起,7组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局,用于宁蓉线(2466-2472)。

技术特征

统型CRH2B,采用与统型CRH2A相同的外观和驾驶台,取消了司机门和“丹凤眼”车灯,内部布局和装饰与CRH380AL较为相似,该车受电弓位于5/13车而不是原CRH2B的4/13车。

CRH2B统型动车组主要技术指标与CRH2A统型基本相同,大部分配件均与统型2A相同,同样增加停放制动以满足在较大坡度线路运行,相当于在CRH2A基础上扩编至16节,车内布局和坐席与原CRH2B相同,该车08车标注为二等座车/餐车,但实际仍为餐车布局。

2021年06月16日更新   
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CRH2A
(货运)
共1组
2024-04
问世时间
4M4T / 3M5T*
编组
250 km/h
设计时速
275 km/h
最高实验速度
201.4 m
长度
3380 mm
宽度
3700 mm
高度
图片来源于网络

货运改造

2023年02月起,在国铁集团客运部统一组织下,铁科院运经所联合中铁快运开展高铁快运专题调研,走访顺丰、京东等电商快递客户进行需求线路摸底,面向医药、电子、食品等行业开展高时效物流市场需求调查,并赴上海、南昌、广州、武汉、郑州、重庆、西安、成都、昆明等地区调研当地整列高铁快运市场需求和客运站、动车所、物流基地的场站设施条件,行程超2万公里。最终综合比选,共同研究提出成都—昆明整列高铁快运列车运输试点方案。铁科院机辆所、运经所组成项目团队,积极对接国铁集团客运部、机辆部、货运部,青岛四方、中铁快运,争分夺秒推进高铁快运货物装载工况研究。确定货物装载工况成为CRH2A统型动车组改货运动车组装载货物运行试验大纲制定中的关键点。项目团队结合实际装载需求和CRH2A统型动车组改造后车辆基本参数,研究确定改造后各车货物装载最大重量,并系统分析比较各车货物装载后重车重心高、偏载、偏重情况。结合装载情况进行反复仿真计算,最终确定了货物装载工况的设定,攻克了试验大纲编制的最大难点。经过一个月的连续奋战,2023年06月07日,CRH2A统型动车组改货运动车组装载货物运行试验大纲顺利通过国铁集团组织的评审,为下一步运行试验的有序开展奠定了坚实基础。在国铁集团的周密部署下,运行试验于06月26日正式开始。酷暑高温中,项目团队顶住压力,连续通宵作业,于06月28日顺利完成运行试验,全面记录了货物装载状态、车辆动力学等数据,6月30日完成试验报告及CRH2A统型动车组改造后货物装载基本技术要求的评审。两组列车为CRH2A-4089/4090,同时这两组列车车体结构未进行修改,仍然保留恢复为客运功能的能力。7月12日4时32分、4时40分DJ882/881次动车组列车分别从洛羊镇站双流西站驶出,标志着利用整列动车组开展高铁快运批量运输试点工作正式实施。此后,成都至昆明间整列高铁快运动车组列车每日将安排2对。

CRH2A-4020则是首列完全改造为货运动车组的列车。2023年该车因特殊情况损毁07和00两节,后续经过改造成为货运列车,除新造两节车厢外,列车其余车厢的车体结构、车门均进行了改造,更加适应货运的需求,01车和05车都增加了车门,2024年03月中旬,新造的00车首次亮相,2024年04月23日整列出厂并进行试运行。

2024年04月24日更新   
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存在的问题和不足

CRH2使用的是极其落后的ARCNET网络标准,监测列车运行状态的传感器数量不足,需要人工查找问题,检修十分困难,导致修程较短,无法胜任较长交路运营,维护成本极高。同时,不仅列车检修维护困难,而且需要使用(日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的)有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息以及显示屏内容的列车运行数据,卡片寿命到期后需要更换,且部分列车因年代久远,相关车载装置也存在问题,导致列车无法更换车次信息,部分列车只能长期固定交路,限制了列车运行范围。另外该系统与列车网络深度绑定,通信协议落后,且使用非标准光纤传输,更换系统较为困难,暂无法升级更新。DC100V以车体为负极,容易发生因各种意外情况导致的短路跳闸。

另外,该车车内通风设施设计不合理,新风与废气容易串流,车内通风口没有排水挡,车内尤其是卫生间内的污水有进入通风系统的概率,一旦进入就会发酵变质产生异味,且整个结构不利于清洁。

后续系列

CRH2(高速)系列

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主要参考文献

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列车开往的方向并不重要,
重要的是窗外的风景和看风景的心情。
处在嘈杂的动态中,
却是静而细腻的心思。

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