CRH2A-2010综合检测车，原名CRH2-010A，是首列国产化CRH2A型列车，目前综合检测列车之一。

该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了周期性检测。

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尽管CRH2动车组因各种原因导致维护和运用成本相对较高，但正因电气和控制系统相对落后，多采用硬线控制，列车各部分动作执行依靠电路控制，列车网络主要用于监控，整体控制逻辑和原理简单，对检修维护人员学历和知识水平要求较低，相对易于学习。

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牵引电机采用MT205型交流电动机（三菱电机技术授权、株洲南车电机生产）和YJ-92A型交流电动机（日立技术授权、永济电机生产），电机额定功率300 kW，最高转速6120 r/m，一个基本动力单元共8台，供电制式为交流 25 kV，50 Hz，通过受电弓取电，采用VVVF控制方式驱动，采用CI11 IPM风冷VVVF，早期采用进口三菱产品，后期由南车时代生产，还有部分列车采用日立CII-HHR1420A，以200 km/h运行时剩余加速度为0.132m/s² ，以250 km/h运行时为0.058 m/s² ，能够满足250 km/h时>0.050 m/s²的运用要求。

短编组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓，车厢的车顶设置了特高压引通线，高压母线跨接方式采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。初期制造的CRH2A型在4-5号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆连接，紧急时通过特高压引通线进行切断。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整个列车供电，当一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电，同时短编组支持可两组列车重联运行，但仅支持00车与01车重联，不支持反向重联。跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2A型动车组需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。当1次侧绕组电压为25kV时，牵引绕组电压为1400V。辅助变流器由牵引变压器辅助绕组引出，辅助变流器提供非稳压单相AC100V、稳压单相AC100V、稳压单相AC220V、稳压三相AC400V、稳压DC100V给相关车辆设备。

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牵引变压器采用单相壳式、无压密封方式，一个基本动力单元配置1台。原边绕组额定容量3060 kV·A，额定电压 25kV，额定电流122 A，牵引绕组额定容量2570 kV·A，额定电压 1500 V，额定电流857 A×2，辅助绕组额定容量490 kV·A，额定电压 400V，额定电流1225 A，频率均为50 Hz，再生制动最大容量-3988 kV·A。

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CRH2 型动车组牵引变流器由单相三电平脉冲整流器、中间直流电路、三电平逆变器、真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置、控制电源等控制设备组成，安装在1个箱体内，箱框采用铝合金结构以减轻质量。每个动车设置一台牵引变流器，每台变流器驱动4台并联牵引电动机。

牵引变压器牵引绕组输出的AC 1500 V、50 Hz 单相交流电，通过三电平PWM脉冲整流器变换为直流电，经中间直流回路将DC 2600 ~ 3000 V（再生制动时稳定在3000 V）的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、频率可调的三相交流电，即电压为0 ~ 2300 V，频率为0 ~ 220 Hz的三相交流电驱动牵引电动机。三电平逆变器采用异步调制、5脉冲、3脉冲和单脉冲相结合的控制方式。

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辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。辅助电源装置由辅助电源箱APU（Auxiliary Power Unit）和辅助整流器箱ARf（Auxiliary Rectifier）两部分组成。辅助供电系统采用母线供电方式，为列车辅助设备如冷却通风机、空调装置、照明、网络控制系统、制动装置、旅客信息、列车无线等设备提供电源。对于短编组动车组，分别在M2-2、M2-6号车分别安装有一台牵引变压器 MTr。T1c-1、T2c-8号车分别安装有一组辅助电源装置。2、4、6号车分别安装有一组蓄电池组，M2-2、M2-6号车车体侧面分别安装一个外部电源插座，长编组动车组各设备相应增加。

牵引变压器辅助绕组输出单相 AC400 V 50 Hz 电源，直接给司机室空调、客室空调、换气装置和辅助电源装置提供电源。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，由另一台牵引变压器向整列车供电，当一台辅助电源装置出现故障时，由另一台辅助电源装置向整列车供电。

辅助电源装置的辅助电源箱（APU）和辅助整流器箱（ARf）可以输出下述5种电压制式的电源：

• 1、非稳压单相 AC 100 V：由辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的 AC 400 V电压直接降压至 AC100 V，向允许电压波动范围较大的负载供电，如电热水器等。
• 2、稳压单相 AC 100 V：稳压单相 AC100 V向空调装置和制动装置的控制电路等提供电源。
• 3、稳压单相 AC 220V：稳压单相 AC 220V 为车内用电插座等设备提供电源。
• 4、稳压三相 AC 400 V：稳压三相 AC 400 V电源给牵引系统相关的辅助设备（如牵引变压器、牵引变流器、牵引电动机用通风机等）供电。
• 5、稳压 DC 100 V：稳压 DC 100 V 电源为客室照明、网络控制系统、制动控制、旅客信息、ATP等设备供电。

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初期少量CRH2A采用与原型车E2-1000相同型号的DT206（动车）和TR7004B（拖车）转向架，之后经过国产化改造后为SKMB-200（动车）和SKTB-200（拖车），其中，S与K分别代表四方和川崎（Kawasaki）。定员100%时轴重为14 t，最大允许轴重（超员100%时）为16 t，转向架采用无摇枕H形架构，一系悬挂采用垂向油压减震器，轴箱采用转臂式定位，轴箱和转臂是一体式设计，转臂长度为500mm，可有效简化轴箱定位结构、降低重量、简化加工过程，采用双圈钢圆簧，其中内簧与外簧旋向相反，可保证弹簧在使用过程中不出现内外嵌套，一系横向弹性定位节点刚度为5.49 mN/m，纵向定位刚度则为13.7 mN/m。二系悬挂采用空气弹簧+橡胶堆，同时配有横向减振器、横向止挡、抗蛇行减振器和中央牵引装置。横向减振器位于横梁的连接梁和牵引装置的中心销间，中心销位于车体和牵引拉杆之间，空气弹簧为非线性弹簧，并带有高度调整阀和差压阀，自重下空气弹簧上平面距离轨面高度为1000 mm，空气弹簧有效直径为525 mm，左右间隔2460 mm。空气弹簧能够提供较小的垂向刚度和较大的横向刚度，空气弹簧设有节流孔以供垂向阻尼，横向止挡采用橡胶堆，位于在牵引梁和车体之间，能够起到柔性支承和限制车体出现过大横向位移。一系垂向油压减震器4×19.6 kN·s/m，二系横向油压减震器2×58.8 kN·s/m，二系抗蛇行油压减震器2×2450 kN·s/m。

转向架整体采用轻量化设计，固定轴距为2500 mm，宽度为3102 mm，动力转向架质量为7.50 t，长度为3416 mm，头车无动力转向架质量 6.95 t，长度为3566 mm，中间车无动力转向架质量6.87 t，长度为3416 mm，无动力转向架除端部车的转向架安装有LKJ2000的速度传感器和排障装置外结构型式均相同。牵引装置采用单牵引拉杆，牵引拉杆的一端通过上拉杆节点和牵引梁连接，牵引拉杆的另一端通过下拉杆节点和构架纵梁的牵引拉杆座连接。牵引梁和车体之间以牵引梁柔性衬套支承。拉杆节点由芯轴、橡胶层和外套组成。单层橡胶位于芯轴和外套之间，芯轴两侧各有一个横向通孔。轴箱轴承采用双列圆锥轴承，轴箱体和后盖为铸钢材质而前盖则为铝合金材质，因此在前盖和轴箱体间需进行特殊的涂装以防止铝与铁材料之间产生电化学腐蚀，齿轮箱用润滑油型号为Sonic EP3080，传动比为85/28=3.036。

牵引电机与转向架刚性连接，电机输出轴与齿轮箱输入轴通过挠性浮动齿式联轴器相连，允许电机和齿轮箱间存在相对运动，径向与轴向均允许10~12 mm的跳动量，刚性连接整体结构简单易于维护，但电机和横梁间缺少必要的缓冲，致使列车运行中产生的震动影响横梁的强度和转向架整体动力学性能。

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CRH2 型动车组制动系统由制动控制系统、基础制动系统及空气供给系统三大部分组成。采用微机控制的直通式电空制动系统，使用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力，紧急制动距离≤1800 m（制动初速200 km/h），列车分4个制动控制单元,1M1T构成一个单元。M车采用再生制动及空气制动方式，T车仅采用空气制动，制动时在单元内再生制动优先，空气制动实行延迟充气控制，以减少闸片的磨损。基础制动装置位于转向架上，由带防滑阀的增压气缸及油压盘式制动（空压转油压驱动的制动夹钳）和气动式踏面清扫装置等组成，空气供给系统由位于3、5、7号车地板下的3台空气压缩机、干燥器，及用于每辆车的总风缸、制动供给风缸以及贯穿全车的总风管等组成。制动控制指令信号通过列车网络和硬线传输，动力转向架每个轮对采用轮盘制动，液压制动油缸为Φ45×2，无动力转向架每个轮对采用轮盘加两组轴盘制动，液压制动油缸为Φ32×2，闸片采用烧结合金材质。

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CRH2系列动车组列车信息传输系统采用两层网络结构，上层网络为连接各动态编组车辆的列车级通信网络，下层为连接车辆内固定设备的车辆通信网络。上层网络以列车运行控制计算机为核心，连接各中央装置和终端装置，采用双重环网结构。下层网络用于各车厢，是面向控制的一种连接车载设备的数据通信系统。通信采用ANSI878. 1 ARCNET协议。

列车级总线有两种类型。其一为光纤环网，连接所有中央装置与终端装置，采用ANSI/ATA-878.1 ARCNET 协议，传输速度为2.5 Mbit/s，拓扑结构为双重环形结构。其二为自我诊断传输，采用屏蔽双绞线，以总线方式连接中央装置与终端装置，采用HDLC（High-level Data Link Control）作为数据交换协议，传输速度为38.4 kbit/s。

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车辆级总线采用多种通信协议，车辆内部设备与列车网络节点之间采用点对点方式通信，中央装置、终端装置与设备之间采用点对点方式通信，其中对牵引变流器、制动控制装置传输信息采用光纤连接，采用高级数据链路控制 HDLC 方式，传输速率为192 kbit/s；其他设备与中央装置、终端装置采用电流环方式连接，采用20mA 电流环方式，拓扑结构为点对点，电流环传输采用4线式半双工双绞屏蔽线，传输速率为9.6 kbit/s 。

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车上系统与地面系统之间的通信采用IC存储卡，型号为RT-256 kB/AVS或者RT-512 kB/AVS，存储容量分别为256 kB或512 kB，使用20 mA电流环形方式通信。可从IC卡上读取告示文、停靠站、公里里程等信息，也可将列车信息传输装置上记录的各种信息和牵引变流器上记录的故障数据写入IC卡中。

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中国拥有全球最大、最复杂的轨道交通运营网络，积累了海量的车辆运行数据，通过这些数据能够精准预测材料退化情况和零部件剩余寿命，在保证绝对安全的前提下充分利用零部件寿命。同时中国在新材料、增材制造、智能传感和预测性维护等领域的技术突破也为高效、精准的延寿改造提供可靠工具。中车四方在高级修中逐步对CRH2、CRH380A系列进行延寿改造，包括车体补强、防腐处理以及各类设备更新等。通过对早期部件更新，车体结构加强，CRH2、CRH380A型动车组的高级修周期根据运用条件最长可已延长至125万公里。实际运行数据表明，通过采取一系列加强措施，进入设计寿命中后期阶段的CRH2系列动车组未表现出耗损故障和难以修复的故障，故障率总体保持稳定，加之已经非常成熟的零部件供应体系和充足的熟练维保人员，具备继续服役的条件，理论上可服役至30年甚至更久。

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