统型化

CRH2B统型动车组，是由青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A统型动车组基础上，为适应中国铁路运力状况而研发的长编组动车组，与原CRH2B技术上存在很大差别。

发展历程

2016年12月13日，中国铁路总公司动车组招标（2016TDJT-1-250L），时隔多年再次出现16辆长编组时速250 km/h动车组，CRH2B中标，代号CRH2-E46。另外之前2015年11月10日招标的订单中，12组CRH2E中剩余的7组更改为CRH2B，技术参数与2016年12月13日招标的相同。

2017年07月起，10组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局，用于宁蓉线（4096-4105）。

2018年01月起，7组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局，用于宁蓉线（2466-2472）。

技术特征

统型CRH2B，采用与统型CRH2A相同的外观和驾驶台，取消了司机门和“丹凤眼”车灯，内部布局和装饰与CRH380AL较为相似，该车受电弓位于5/13车而不是原早期CRH2B的4/13车。

CRH2B统型动车组主要技术指标与CRH2A统型基本相同，大部分配件均与统型2A相同，同样增加停放制动以满足在较大坡度线路运行，相当于CRH2A扩编至16节，车内布局和坐席与原CRH2B相同，该车08车标注为二等座车/餐车，但实际仍为餐车布局。统型CRH2系列增加车门防夹功能，车门在10s内未完全关闭则重新打开，防止被长时间夹住，后续该设计被日本用于后续列车。

尽管CRH2动车组因各种原因导致维护和运用成本相对较高，但正因电气和控制系统相对落后，多采用硬线控制，列车各部分动作执行依靠电路控制，列车网络主要用于监控，整体控制逻辑和原理简单，对检修维护人员学历和知识水平要求较低，相对易于学习。

CRH2 型动车组牵引变流器由单相三电平脉冲整流器、中间直流电路、三电平逆变器、真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置、控制电源等控制设备组成，安装在1个箱体内，箱框采用铝合金结构以减轻质量。每个动车设置一台牵引变流器，每台变流器驱动4台并联牵引电动机。

牵引变压器牵引绕组输出的AC 1500 V、50 Hz 单相交流电，通过三电平PWM脉冲整流器变换为直流电，经中间直流回路将DC 2600 ~ 3000 V（再生制动时稳定在3000 V）的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、频率可调的三相交流电，即电压为0 ~ 2300 V，频率为0 ~ 220 Hz的三相交流电驱动牵引电动机。三电平逆变器采用异步调制、5脉冲、3脉冲和单脉冲相结合的控制方式。

辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。辅助电源装置由辅助电源箱APU（Auxiliary Power Unit）和辅助整流器箱ARf（Auxiliary Rectifier）两部分组成。辅助供电系统采用母线供电方式，为列车辅助设备如冷却通风机、空调装置、照明、网络控制系统、制动装置、旅客信息、列车无线等设备提供电源。对于短编组动车组，分别在M2-2、M2-6号车分别安装有一台牵引变压器 MTr。T1c-1、T2c-8号车分别安装有一组辅助电源装置。2、4、6号车分别安装有一组蓄电池组，M2-2、M2-6号车车体侧面分别安装一个外部电源插座，长编组动车组各设备相应增加。

牵引变压器辅助绕组输出单相 AC400 V 50 Hz 电源，直接给司机室空调、客室空调、换气装置和辅助电源装置提供电源。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，由另一台牵引变压器向整列车供电，当一台辅助电源装置出现故障时，由另一台辅助电源装置向整列车供电。

辅助电源装置的辅助电源箱（APU）和辅助整流器箱（ARf）可以输出下述5种电压制式的电源：

• 1、非稳压单相 AC 100 V：由辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的 AC 400 V电压直接降压至 AC100 V，向允许电压波动范围较大的负载供电，如电热水器等。
• 2、稳压单相 AC 100 V：稳压单相 AC100 V向空调装置和制动装置的控制电路等提供电源。
• 3、稳压单相 AC 220V：稳压单相 AC 220V 为车内用电插座等设备提供电源。
• 4、稳压三相 AC 400 V：稳压三相 AC 400 V电源给牵引系统相关的辅助设备（如牵引变压器、牵引变流器、牵引电动机用通风机等）供电。
• 5、稳压 DC 100 V：稳压 DC 100 V 电源为客室照明、网络控制系统、制动控制、旅客信息、ATP等设备供电。

CRH2系列动车组列车信息传输系统采用两层网络结构，上层网络为连接各动态编组车辆的列车级通信网络，下层为连接车辆内固定设备的车辆通信网络。上层网络以列车运行控制计算机为核心，连接各中央装置和终端装置，采用双重环网结构。下层网络用于各车厢，是面向控制的一种连接车载设备的数据通信系统。通信采用ANSI878. 1 ARCNET协议。

列车级总线有两种类型。其一为光纤环网，连接所有中央装置与终端装置，采用ANSI/ATA-878.1 ARCNET 协议，传输速度为2.5 Mbit/s，拓扑结构为双重环形结构。其二为自我诊断传输，采用屏蔽双绞线，以总线方式连接中央装置与终端装置，采用HDLC（High-level Data Link Control）作为数据交换协议，传输速度为38.4 kbit/s。

车辆级总线采用多种通信协议，车辆内部设备与列车网络节点之间采用点对点方式通信，中央装置、终端装置与设备之间采用点对点方式通信，其中对牵引变流器、制动控制装置传输信息采用光纤连接，采用高级数据链路控制 HDLC 方式，传输速率为192 kbit/s；其他设备与中央装置、终端装置采用电流环方式连接，采用20mA 电流环方式，拓扑结构为点对点，电流环传输采用4线式半双工双绞屏蔽线，传输速率为9.6 kbit/s 。

车上系统与地面系统之间的通信采用IC存储卡，型号为RT-256 kB/AVS或者RT-512 kB/AVS，存储容量分别为256 kB或512 kB，使用20 mA电流环形方式通信。可从IC卡上读取告示文、停靠站、公里里程等信息，也可将列车信息传输装置上记录的各种信息和牵引变流器上记录的故障数据写入IC卡中。

中国拥有全球最大、最复杂的轨道交通运营网络，积累了海量的车辆运行数据，通过这些数据能够精准预测材料退化情况和零部件剩余寿命，在保证绝对安全的前提下充分利用零部件寿命。同时中国在新材料、增材制造、智能传感和预测性维护等领域的技术突破也为高效、精准的延寿改造提供可靠工具。中车四方在高级修中逐步对CRH2、CRH380A系列进行延寿改造，包括车体补强、防腐处理以及各类设备更新等。通过对早期部件更新，车体结构加强，CRH2、CRH380A型动车组的高级修周期根据运用条件最长可已延长至125万公里。实际运行数据表明，通过采取一系列加强措施，进入设计寿命中后期阶段的CRH2系列动车组未表现出耗损故障和难以修复的故障，故障率总体保持稳定，加之已经非常成熟的零部件供应体系和充足的熟练维保人员，具备继续服役的条件，理论上可服役至30年甚至更久。