KCIC400AF CIT动车组是在CR400AF基础上设计制造的全球领先的高速综合检测列车，主要为印度尼西亚雅万高铁设计，2021年12月15日首次公开亮相。以运营速度350 km/h CR400AF型“复兴号”中国标准动车组技术平台为基础，根据检测需求，针对印尼气候环境、地理环境、线路条件、人文特征等方面进行适应性分析，并根据检测需求进行平面布局调整和检测接口设计，确定雅万高铁高速综合检测列车技术方案。

检测列车平面布置具体如下：
（1）1号车为轨道检测车。主要功能为信号、轨道几何、轮轨力（含加速度）检测。设置轨道几何检测系统操作台位。主要设施包括机柜、操作台，信号、轨道几何、轮轨力检测系统（含加速度）设备，综合系统网络设备，综合系统环境视频设备等。
（2）2号车为通信+信号检测车。主要功能为通信、信号、综合检测。设置通信检测系统、信号检测系统、综合检测系统操作台位。主要设施包括机柜、操作台、通信检测系统设备、信号检测系统设备、综合系统设备等。
（3）3号车为接触网检测车。主要功能为接触网检测。设置弓网检测系统操作台位。主要设施包括机柜、操作台、弓网检测系统、综合系统网络设备等。
（4）4号车为综合办公车。主要功能为数据处理分析、综合办公。无操作台位。主要设施包括办公桌、文件柜、茶几、沙发、储物柜等办公设备。
（5）5号车为餐车。主要功能为餐饮服务。无操作台位。主要设施为餐厅及相关配套生活设施，如微波炉、冷藏柜等。
（6）6号车为接触网检测+会议车。主要功能为接触网检测、会议。无操作台位。主要设施包括弓网检测系统、综合系统网络设备、会议设备等。
（7）7号车为综合办公车。主要功能为数据处理分析、综合办公。设置轨道几何检测系统操作台位。主要设施包括办公桌、文件柜、茶几、沙发、储物柜等办公设备。
（8）8号车为信号+轮轨力检测车。主要功能为信号、轮轨力（含加速度）检测。设置轨道力检测系统操作台位。主要设施包括机柜、操作台，信号、轮轨力（含加速度）检测系统设备，综合系统网络设备，综合系统环境视频设备。

详细内容见：万家华,杨超,刘正毅等.雅万高铁高速综合检测列车研制[J].中国铁路,2023(12):106-113.

2022年03月31日，KCIC400AF CIT 22出厂前往郑州进行试验，于04月04-13日在济郑高铁濮阳至郑州段进行整车型式试验正线动态试验，测试整车牵引、制动、动力学等关键系统性能指标。2022年04月14日，完成试验任务前往环形铁道进行下一步试验工作。05月25至29日在郑济高铁濮阳—郑州线路进行检测系统高速比对试验。

2022年08月21日，在青岛港顺利完成装船，通过海运发往印尼。

2022年09月01日，经过11天的海上运输，装载着我国出口印尼用于雅万高铁的高速动车组和综合检测列车的船在雅加达港靠岸，后续通过公路运输运往万隆德卡鲁尔动车段。这是雅万高铁首批发运列车，标志着我国高铁列车首次出口国外。

2023年09月07日，雅万高速铁路开通运营。

CR400AF网络控制系统采用TCN+以太环网（ETB），TCN（IEC61375-1标准）分为列车级网络和车辆级网络，列车级网络为WTB，车辆级网络为MVB。CR400AF 的 WTB 拓扑结构为总线型，TC01、TC08 车各两个网关，互为冗余。每个网关含4个DB9端口，DB9 端口之间采用屏蔽双绞线连接，DB9 仅使用针脚 1、2。各个网关指定其中两个DB9 端口相邻连接形成A线，另外两个DB9端口相邻连接形成B线，A、B两线互为冗余。列车端部留有端口用于列车联挂。

TCN车辆级网络为MVB。MVB总线传输周期小于1ms，传输速率1.5Mbit/s，列车网络控制系统分为2个网络单元（短编组），每个单元包含4节车厢，每个网关（非冗余）对应1个网络单元。2个网络单元整体为一个MVB网络。MVB总线物理层为DB9端口，采用屏蔽双绞线连接，使用针脚1、2、4、5 连接两根双绞线，互为冗余。每个 MVB 设备两个DB9端口分别与总线上相邻设备连接形成总线，总线端部一端连接网关，另一端连接终端电阻，车厢之间和车厢内距离较远的设备采用中继器连接。短编组列车在头车各部署1个中央控制单元(CCU)，CCU通过MVB网卡连接于总线网络，列车运行时根据列车运行方向仅有一台 CCU为MVB主设备。

以太环网用于部分列车设备信息传输，采用 TCP/IP 协议，整个网络为100 Mbps Base-T以太网，1、8车（短编组）各部署2个骨干交换机（冗余），其余车厢各部署一个编组网交换机，其拓扑结构为环形，上行环路01-02-04-06-08，下行环路 08-07-05-03-01，列车端部骨干交换机留端口用于联挂，物理层为M12端口，采用CAT5e四芯绞线连接，网关、CCU、TCU、BCU等装置通过M12接口与各车以太网交换机采用点对点连接，骨干以太网交换机再与无线传输装置（WTD）连接，将列车状态信息、故障记录事件等传送至各单位。

YQ-625电机采用无机壳、刚性全悬挂结构、强迫风冷，由定、转子装配、轴承装配及附件装配等组成。N端端盖采用轻型铝合金材料，转轴采用高强度合金钢材料。电机额定功率625 kW，额定电压2750 V，额定电流155 A，额定转速4100 r/min，额定力矩1454 N.m，启动力矩：3100N.m，额定效率94%，功率因数≥0.87，绝缘等级200级（定子），重量735 kg。电机轻量化、大转矩、高功率密度，通过电磁、力学、温度等多物理场的耦合仿真，实现了牵引电机轻量化设计，提高了功率密度和转矩密度，最大输出转矩较CRH380AM动车组牵引电机提升30%，电机单位功率质量比达0.85。 低噪音设计，应用流体-结构耦合分析技术，优化通风结构，提高电机散热效率、降低通风噪声，电机具有冷却风量小、噪声低的特点。长周期轴承顺滑技术，优化设计了轴承结构，能延长检修周期，降低检修成本。绝缘结构耐候性技术，优化绕组槽口绝缘结构，解决风沙环境下电机绕组绝缘磨损问题，提高产品耐候性。在保证高速轴承可靠运行的条件下，通过优化轴承结构，可将牵引电机更换润滑油脂周期从60万公里提升至120万公里，有效提升牵引电机的免维护周期。

日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。

根据铁总技术条件要求，350 km/h 中国标准动车组辅助供电系统采用母线并网供电方式，由分散布置在若干车厢的各辅助变流器向 AC 380 V/50 Hz 母线供电并网运行。采用无互联线的并联技术，只需各辅助变流器之间通过三相 AC 380 V 功率母线相连，各辅助变流器间不通过控制信号线连接，不需要同步总线和均分电流总线，拥有独立的控制系统，有利于提高辅助电源系统的抗干扰性和可靠性。