CR400AF-J是基于CR400AF系列研发的高速综合检测列车，同时也是下一代CR450系列动车组的试验列车，为CR450的研制积累宝贵数据。
2022年09月22日，CR400AF-J-0002启程前往铁道科学院进行试验。
2023年06月11日，CR400AF-J-0002启程前往福厦高铁进行试验。
2023年06月28日在湄洲湾跨海大桥，试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行，06月29日在海尾隧道，试验列车以单列时速420公里、相对交会时速840公里运行，对新技术部件进行了有效的性能验证，各项指标表现良好，标志着CR450动车组研制取得阶段性成果，为“CR450科技创新工程”的顺利实施打下了坚实基础。06月28日，在湄洲湾跨海大桥，试验列车相对交会时速达到891公里，其中CR400AF担当01车，最高运行速度达到453km/h
在CR450动车组新技术部件换装科学研究试验（第二批次）甬广高铁福漳段试验过程中，中车四方股份公司在新研制的CR400AF-J综合检测列车上，搭载了CR450轻量化转向架、牵引高压、制动、减阻降噪等4大类12项新技术部件，进行了全面的测试，过程中安装两种不同受电弓，分别为CX-GI030（3车）、V450（6车）。第二动力单元换装永磁牵引系统，时速360 km/h以上运行时，最大功率达900 kW，同时第一动力单元异步电机最大输出功率放宽至860 kW，总功率达14080 kW，轮周牵引功率13728 kW。CED450时速400公里低阻力低噪声受电弓也依托于CR400AF-J进行数万公里测试，同时试装CTCS3-400H和LKJ15进行试验。
高压系统
CR400动车组动力配置统一，全列分为2个动力单元，统一采用6500V大功率IGBT元器件。CR400AF牵引变流器采用主辅一体结构，架控驱动方式。日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。
