为构建现代化铁路科技创新体系，不断提升铁路科技自强能力，加快机车车辆新技术应用，完善复兴号动力集中动车组系列化，面向200 km/h客货共线铁路客运及跨线运用，同时兼顾川藏铁路移动装备潜在需求，助力“一带一路”倡议，实现动力集中动车组关键技术的迭代和自主可控，有必要研制并形成复兴号200 km/h速度等级的动力集中动车组平台。

动力车型号为FXD1D，功率7200 kw，由中车株机车研制生产，采用轻量化牵引变压器，一体化网络控制。电机采用6极电磁结构，在增大定子内径的同时缩短定子绕组的轴向端部长度，配合结构轻量化设计，电机重量比同等功率的既有客运机车降低约850 kg，采用1050 mm小直径车轮、小齿轮空心轴驱动结构的转向架总体技术方案，降低了转向架自重，可满足匹配整车 17 t 轴重、跨线运行需求，轮轴驱动系统采用小齿轮空心轴结构，一系悬挂端轴采用三角拉杆定位结构，中间轴采用单拉杆定位结构；二系悬挂采用高圆钢弹簧，配置各向减振器，布置单侧双根抗蛇行减振器，牵引装置采用低位单拉杆。动力车起动牵引力300 kN，持续牵引力235.6 kN，持续速度约 110 km/h。拖车型号为20AB，由中车南京浦镇研制生产，转向架型号为PW-220G，整车采用轻量化设计，采用一体式自密封轴箱轴承，整体设计更接近动力分散动车组，控制车增加司机门和大件行李存放处，一等座由28调整为24席。

该车于2023年中开始试制，2023年09月26日首台转向架通过静载试验，2024年03月拖车完成整车试制，2024年03月底，动力车完成试制。2024年04月20日，首台动力车启程前往南京进行测试。2024年05月18日首组列车2601启程前往铁科院进行试验并于19日抵达，历经近三个月的试验，2024年08月04日离开环铁并于2024年08月06日抵达成都继续进行试验，试验期间将在成渝、成昆等线路区段上完成动力学、动强度、车内外噪声和弓网受流等科目的科研试验。2024年08月08、09日在成渝线（成都-资中）、成昆线（双流-甘洛南）区间试验小半径曲线适应性测试，10、11日与CR220J3进行重联试验，12日进行了Tc与Mc重联试验。2025年前往昆明局南昆、弥蒙等线路测试。2026年04月03日，CR220J-2601更换为原货运动车组19.5 t轴重FXD1D-0002号动力车，在南昆、弥蒙等线路继续测试。2026年08月下旬0002号动力车返厂拆解检修并修改涂装，0001继续试验。2026年09月25-26日，拖车返厂，2026年10月，动力车0001返厂。

时速 200 km 动力集中型动车组是基于 160 km/h速度级动车组的成熟应用，动力转向架主要特点如下：

1）采用 1050 mm 小直径车轮、小齿轮空心轴驱动结构的转向架总体技术方案，降低了转向架自重，可满足匹配整车 17 t 轴重、跨线运行需求，也可调整参数满足19.5 t轴重需求。

2）轮轴驱动系统采用小齿轮空心轴结构，齿轮箱与牵引电机之间采用双膜片联轴器连接，实现传递较大电机扭矩的同时适应牵引电机与齿轮箱相对位移。

3）一系悬挂端轴采用三角拉杆定位结构，中间轴采用单拉杆定位结构；二系悬挂采用高圆钢弹簧，配置各向减振器，布置单侧双根抗蛇行减振器。

4）牵引电机全顺置，端轴牵引电机采用低横向刚度叠层橡胶关节架悬，使其与簧间质量体运动解耦；中间轴的牵引电机采用普通橡胶关节刚性架悬。

5）牵引装置采用低位单拉杆，杆体采用整体锻件，设计为实心扁平杆，以适应底部紧凑的空间布置。

6）采用转向架左右侧一系调整垫片厚度不同方案，解决了使用膜片联轴器带来的驱动系统重心偏置问题，使转向架总重心居中。