2017年，在中国铁路总公司的主导下，作为承包商联合体成员的中车青岛四方股份公司，确定为印度尼西亚雅万高铁提供11列8辆编组的时速350公里高速动车组及1列高速综合检测列车。该项目全部采用中国高铁技术和装备，借鉴中国高铁丰富的建设和运营管理经验，是中国高铁标准走出去的第一单，标志着中国铁路装备从“产品+技术+服务”走出去，进一步升级到“产品+技术+服务+标准”走出去。
该车基于CR400AF成熟技术，针对热带气候进行优化，更加适应当地的环境。
2021年10月底，该车实车首次曝光。
2022年08月21日，首组列车在青岛港顺利完成装船，通过海运发往印尼。
2022年09月01日，经过11天的海上运输，装载着我国出口印尼用于雅万高铁的高速动车组和综合检测列车的船在雅加达港靠岸，后续通过公路运输运往万隆德卡鲁尔动车段。这是雅万高铁首批发运列车，标志着我国高铁列车首次出口国外。剩余列车将在2023年初之前全部运抵。
2023年09月07日，雅万高速铁路开通运营，KCIC400AF投入运营。 列车车组和车厢编号按照印尼铁路规范，与中国不同。餐车型号KM1，其他车辆型号K1，车厢号包括型号、编号、年份和序号，车厢编号第一组为K1 1 22 01 - K1 1 22 02 - K1 1 22 03 - K1 1 22 04 - KM1 1 22 01 - K1 1 22 05 - K1 1 22 06 - K1 1 22 07，第二组为K1 2 22 08 - K1 2 22 09 - K1 2 22 10 - K1 2 22 11 - KM1 2 22 02 - K1 2 22 12 - K1 2 22 13 - K1 2 22 14，在以后以此类推。
网络拓扑
CR400AF网络控制系统采用TCN+以太环网（ETB），TCN（IEC61375-1标准）分为列车级网络和车辆级网络，列车级网络为WTB，车辆级网络为MVB。CR400AF 的 WTB 拓扑结构为总线型，TC01、TC08 车各两个网关，互为冗余。每个网关含4个DB9端口，DB9 端口之间采用屏蔽双绞线连接，DB9 仅使用针脚 1、2。各个网关指定其中两个DB9 端口相邻连接形成A线，另外两个DB9端口相邻连接形成B线，A、B两线互为冗余。列车端部留有端口用于列车联挂。
TCN车辆级网络为MVB。MVB总线传输周期小于1ms，传输速率1.5Mbit/s，列车网络控制系统分为2个网络单元（短编组），每个单元包含4节车厢，每个网关（非冗余）对应1个网络单元。2个网络单元整体为一个MVB网络。MVB总线物理层为DB9端口，采用屏蔽双绞线连接，使用针脚1、2、4、5 连接两根双绞线，互为冗余。每个 MVB 设备两个DB9端口分别与总线上相邻设备连接形成总线，总线端部一端连接网关，另一端连接终端电阻，车厢之间和车厢内距离较远的设备采用中继器连接。短编组列车在头车各部署1个中央控制单元(CCU)，CCU通过MVB网卡连接于总线网络，列车运行时根据列车运行方向仅有一台 CCU为MVB主设备。
以太环网用于部分列车设备信息传输，采用 TCP/IP 协议，整个网络为100 Mbps Base-T以太网，1、8车（短编组）各部署2个骨干交换机（冗余），其余车厢各部署一个编组网交换机，其拓扑结构为环形，上行环路01-02-04-06-08，下行环路 08-07-05-03-01，列车端部骨干交换机留端口用于联挂，物理层为M12端口，采用CAT5e四芯绞线连接，网关、CCU、TCU、BCU等装置通过M12接口与各车以太网交换机采用点对点连接，骨干以太网交换机再与无线传输装置（WTD）连接，将列车状态信息、故障记录事件等传送至各单位。
电机
YQ-625电机采用无机壳、刚性全悬挂结构、强迫风冷，由定、转子装配、轴承装配及附件装配等组成。N端端盖采用轻型铝合金材料，转轴采用高强度合金钢材料。电机额定功率625 kW，额定电压2750 V，额定电流155 A，额定转速4100 r/min，额定力矩1454 N.m，启动力矩：3100N.m，额定效率94%，功率因数≥0.87，绝缘等级200级（定子），重量735 kg。电机轻量化、大转矩、高功率密度，通过电磁、力学、温度等多物理场的耦合仿真，实现了牵引电机轻量化设计，提高了功率密度和转矩密度，最大输出转矩较CRH380AM动车组牵引电机提升30%，电机单位功率质量比达0.85。 低噪音设计，应用流体-结构耦合分析技术，优化通风结构，提高电机散热效率、降低通风噪声，电机具有冷却风量小、噪声低的特点。长周期轴承顺滑技术，优化设计了轴承结构，能延长检修周期，降低检修成本。绝缘结构耐候性技术，优化绕组槽口绝缘结构，解决风沙环境下电机绕组绝缘磨损问题，提高产品耐候性。在保证高速轴承可靠运行的条件下，通过优化轴承结构，可将牵引电机更换润滑油脂周期从60万公里提升至120万公里，有效提升牵引电机的免维护周期。
高压系统
日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。
辅助供电
根据铁总技术条件要求，350 km/h 中国标准动车组辅助供电系统采用母线并网供电方式，由分散布置在若干车厢的各辅助变流器向 AC 380 V/50 Hz 母线供电并网运行。采用无互联线的并联技术，只需各辅助变流器之间通过三相 AC 380 V 功率母线相连，各辅助变流器间不通过控制信号线连接，不需要同步总线和均分电流总线，拥有独立的控制系统，有利于提高辅助电源系统的抗干扰性和可靠性。
