2017年05月起，中国标准动车组CR400AF正式量产。车体结构与样车大体相同，转向架取消了防脱线装置，侧梁与一系垂向减振器连接处的结构发生了变化，车内装饰风格也进行了一定的优化提升。

2017年06月25日，中国标准动车组正式命名为“复兴号”。

2017年06月26日至06月30日，复兴号动车组担当京沪高铁G123/G156次和G155/G124次。

2017年07月01日至09月20日，复兴号动车组担当京沪高铁G1/G142次、G107/G4次、G143/G2次和G3/G12次

2017年07月27日，根据中国铁路总公司安排，复兴号CR400AF、CR400BF动车组在京沪高铁开展了时速350 km/h实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，开行G350727,G727350次列车。通过全面系统的科学论证和综合评估，经过专家评审，京沪高铁满足设计时速每小时350千米的运营要求。

2017年09月21日起，复兴号动车组担当京沪高铁G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次，提速至350 km/h，重新占领世界轨道交通第一速度。

2017年12月31日，青岛四方庞巴迪生产的CR400AF-1001下线。

2017年02月02日，CR400AF-1001到达铁道科学院进行测试。

2018年03月17日，CR400AF-1001完成了在京的一系列测试，前往沈阳局集团。

2018年03月19日，CR400AF-1001在沈丹、丹大线进行测试。

2018年03月21日，CR400AF-1001加入京沈高铁辽宁段联调联试。

2018年07月01日，青岛四方庞巴迪生产的CR400AF投入运营。

CR400AF不同批次之间存在差异，首批30组二等座车因最开始设计定员85人，但实际增加一排座椅，调整为90人，车体已经按85人制造，因此窗、座相互不匹配（2001-2017、2022-2028、2030-2034、2213），部分座位无法享受较大面积的车窗。

2019年09月，京雄城际铁路北京西至大兴机场段开通，使用两组改造后的CR400AF，二等座为2+2布局且不可旋转方向，增加多个大件行李存放处（2145-2146）。

2021年起，新造的车辆均配备独立的司机室门，便于司机乘降，也提高了商务座乘客的私密性（1039-1040、2222-2241及之后批次）。

CR400AF-2228、2229、2230使用纵横机电TKD511型牵引变流器，其余使用时代电气tPower-T13型牵引变流器和TBQ55-6300/25牵引变压器。

2021年03月11日，昆明铁道职业技术学院订购的CR400AF用于教学实践的高速动车组正式下线交付，并于03月15日出发，22日抵达昆明，车辆进驻学院高铁实训中心组组装调试后投入教学使用，该校成为国内首家将高速动车组实车投入教学应用的学校，该车由一节头车和一节中间车组成，可以以最高速度15 km/h行驶，列车除了常规动车组的各类设备之外，还配备教学实训设备，同时将部分设备进行可视化并便于拆装，供教学实训使用。

CR400AF网络控制系统采用TCN+以太环网（ETB），TCN（IEC61375-1标准）分为列车级网络和车辆级网络，列车级网络为WTB，车辆级网络为MVB。CR400AF 的 WTB 拓扑结构为总线型，TC01、TC08 车各两个网关，互为冗余。每个网关含4个DB9端口，DB9 端口之间采用屏蔽双绞线连接，DB9 仅使用针脚 1、2。各个网关指定其中两个DB9 端口相邻连接形成A线，另外两个DB9端口相邻连接形成B线，A、B两线互为冗余。列车端部留有端口用于列车联挂。

TCN车辆级网络为MVB。MVB总线传输周期小于1ms，传输速率1.5Mbit/s，列车网络控制系统分为2个网络单元（短编组），每个单元包含4节车厢，每个网关（非冗余）对应1个网络单元。2个网络单元整体为一个MVB网络。MVB总线物理层为DB9端口，采用屏蔽双绞线连接，使用针脚1、2、4、5 连接两根双绞线，互为冗余。每个 MVB 设备两个DB9端口分别与总线上相邻设备连接形成总线，总线端部一端连接网关，另一端连接终端电阻，车厢之间和车厢内距离较远的设备采用中继器连接。短编组列车在头车各部署1个中央控制单元(CCU)，CCU通过MVB网卡连接于总线网络，列车运行时根据列车运行方向仅有一台 CCU为MVB主设备。

以太环网用于部分列车设备信息传输，采用 TCP/IP 协议，整个网络为100 Mbps Base-T以太网，1、8车（短编组）各部署2个骨干交换机（冗余），其余车厢各部署一个编组网交换机，其拓扑结构为环形，上行环路01-02-04-06-08，下行环路 08-07-05-03-01，列车端部骨干交换机留端口用于联挂，物理层为M12端口，采用CAT5e四芯绞线连接，网关、CCU、TCU、BCU等装置通过M12接口与各车以太网交换机采用点对点连接，骨干以太网交换机再与无线传输装置（WTD）连接，将列车状态信息、故障记录事件等传送至各单位。

YQ-625电机采用无机壳、刚性全悬挂结构、强迫风冷，由定、转子装配、轴承装配及附件装配等组成。N端端盖采用轻型铝合金材料，转轴采用高强度合金钢材料。电机额定功率625 kW，额定电压2750 V，额定电流155 A，额定转速4100 r/min，额定力矩1454 N.m，启动力矩：3100N.m，额定效率94%，功率因数≥0.87，绝缘等级200级（定子），重量735 kg。电机轻量化、大转矩、高功率密度，通过电磁、力学、温度等多物理场的耦合仿真，实现了牵引电机轻量化设计，提高了功率密度和转矩密度，最大输出转矩较CRH380AM动车组牵引电机提升30%，电机单位功率质量比达0.85。 低噪音设计，应用流体-结构耦合分析技术，优化通风结构，提高电机散热效率、降低通风噪声，电机具有冷却风量小、噪声低的特点。长周期轴承顺滑技术，优化设计了轴承结构，能延长检修周期，降低检修成本。绝缘结构耐候性技术，优化绕组槽口绝缘结构，解决风沙环境下电机绕组绝缘磨损问题，提高产品耐候性。在保证高速轴承可靠运行的条件下，通过优化轴承结构，可将牵引电机更换润滑油脂周期从60万公里提升至120万公里，有效提升牵引电机的免维护周期。

日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。

根据铁总技术条件要求，350 km/h 中国标准动车组辅助供电系统采用母线并网供电方式，由分散布置在若干车厢的各辅助变流器向 AC 380 V/50 Hz 母线供电并网运行。采用无互联线的并联技术，只需各辅助变流器之间通过三相 AC 380 V 功率母线相连，各辅助变流器间不通过控制信号线连接，不需要同步总线和均分电流总线，拥有独立的控制系统，有利于提高辅助电源系统的抗干扰性和可靠性。