博采众长
CRH的诞生和发展过程既充满传奇又饱受争议，但无论如何，它为中国旅客带来了全新的体验，也使得中国铁路装备技术在短短10年之中实现了由落后到追平再到超越。第1阶段，引进时速250 km/h技术，第1.5阶段，根据需求完善并实现300+ km/h更高速度。第2阶段，在引进技术的基础上，进行较大幅度创新，实现350+ km/h速度，第2.5阶段，根据实际运营状况和中国标准动车组的研究，重新设计250 km/h列车，并为下一阶段中国标准动车组进一步研究奠定基础。
但，并不一帆风顺。
CR380系列仍保持着中国铁路最高速度的记录，这一纪录已经保持了13.75年。
但，攀登还在继续。
但，这并不是终点。
但，梦想犹在。
CRH1型电力动车组是原中国铁道部为铁路第六次大提速中开行时速200公里列车于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）订购的电力动车组型号之一。该型动车组以原ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司（Adtranz，总部设于德国，于2001年被庞巴迪运输收购）为瑞典国铁设计的Regina C2008型动车组为原型，针对中国实际情况改进，并全部由BSP在青岛的厂房组装生产。CRH1系列全部列车共计148组于2013年12月交付完毕。
CRH2型电力动车组是原中国铁道部为铁路第六次大提速中开行时速200公里列车于2004年起订购的电力动车组型号之一，由日本川崎重工基于新干线E2系研制并生产样车，通过技术转移、引进吸收后实现国产化，由青岛四方机车车辆股份有限公司继续生产的干线动车组，最高设计时速250 km/h。CRH2系列自2006年开始生产，至2017年停产，累计生产537组，其中CRH2A 120组，CRH2A统型369组，CRH2A综合检测车1组，CRH2B 10组，CRH2B统型17组，CRH2E 20组（其中1组改造为CRH2J），折合584标准组。
2004年08月，原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转移，由长客在国内生产。CRH5系列累计生产213组，该系列全部列车均为耐高寒抗风沙设计，几乎能够在全国除青藏高原外所有地区运营。
CRH2C型动车组是在CRH2A的250km/h平台基础上，进行改进研制，通过技术转移、引进吸收后实现国产化，由青岛四方机车车辆股份有限公司生产的高速动车组，一阶段最高设计时速320 km/h，二阶段根据实际情况调整为350 km/h，并将最后一组作为CRH380A系列外形实验列车。2007年12月首列车下线，至2011年共制造60组，其中包括3组高速综合检测列车。
CRH3C型动车组，是由德国西门子交通集团研制并生产样车，通过技术转移、引进吸收后，由唐山机车车辆有限公司继续生产的动车组。CRH3C自2007年开始至2010年停产，累计生产80组。
第二代CRH1系列动车组是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）基于ZEFIRO 250平台，适应中国铁路运力状况而研发的250 km/h长编组动车组，首批列车2009年10月投入运营，至2012年停产，累计生产20组。
CRH380A系列动车组，是由青岛四方机车车辆有限公司在CRH2C型动车组的基础上，通过自主创新研制出的中国第二代CRH动车组。2010年09月30日CRH380A首次载客运营。2010年12月03日CRH380AL创造了486.1 km/h的最高运行时速。2011年06月30日，CRH380AL正式投入运营。CRH380A系列2010年开始至2017年停产，除模型车外累计生产448组，其中CRH380A 40组，CRH380A统型279组，CRH380AJ 5组，CRH380AL 113组，CRH380AN 1组，CRH380AM 1组，港铁CRH380A 9组，折合561标准组。
CRH380B系列动车组，是由唐山机车车辆有限公司和长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型动车组的基础上，通过自主创新研制出的中国第二代CRH动车组。2011年01月09日，8M4T编组的CRH380BL在京沪高铁徐州至蚌埠区间创造了487.3 km/h的最高试验速度，目前（2023）年仍是中国铁路速度记录保持者，2011年01月13日CRH380BL系列首次载客运营。自2010年开始至2017年停产，累计生产663组，其中CRH380BG 66组，CRH380B 353组，CRH380BG统型 91组，CRH380BJ 1组，CRH380BJ-A 1组，CRH380BL 151组，折合814标准组，是CRH动车组中产量最高的系列。
CRH380CL动车组是CRH380BL系列高速动车组的姊妹车型，列车使用全新设计的头型，采用基于日立技术的永济牵引系统。CRH380CL设计为耐高寒抗风沙车型，但是并未经相关测试，也未曾在高寒地区运用。该车累计生产25组，折合50标准组。
2009年06月，原铁道部招标采购时速350公里级别高速动车组，青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）成为中标厂商之一，获得了20列8节编组和60列16节长编组座车的订单，但后续因为各种原因，长编组取消，订单变为70组短编组。CRH380D系列自2013年开始至2015年停产，累计生产85组。CRH380D是CRH380系列中问世最晚的车型，也是技术最先进的车型。不过CRH380D由于数量较少，且没有进行技术转移，运用成本较高。
CRH3A是中车唐山和长客在吸收CRH5A与CRH3C系列的技术之后研发的一款时速200-250km/h城际动车组平台，CRH3A样车曾一度命名为CJ1，旨在体现其具备城际属性。量产版的CRH3A与中国标准动车组同步研制，结合了CR400BF系列的优点，是一款能够满足长距离运行的干线列车；同系列中的CRH3A-A则是基于CR300BF的完全作为城际/市域用途的动车组列车。本系列累计生产74组，折合68标准组
新一代CRH2系列曾计划用于更新CRH2车型的外观及内饰，采用全新的外观设计，内饰参照CRH380A系列进行优化。由于既有CRH2系列的配件供应稳定且成本较低，且中国标准动车组的立项，该车型未大规模量产。2015年11月10日，中国铁路总公司招标17组卧铺动车组列车，其中四方中标其中12组，但仅生产前5列，之后7列按旧款头型CRH2B交付，使得本系列最终仅生产35组，折合40标准组。
第三代CRH1系列动车组是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）基于新一代ZEFIRO 250NG高速列车平台设计的新一代动车组。列车解决了前两代CRH1系列的诸多问题，舒适度大幅度提升。累计生产92组，折合97标准组。
针对CRH5系列存在的问题，结合其他型号动车组列车的优点，CRH5系列后续经历过一次技术提升，CRH5二代在舒适性上有着巨大的提升。但由于此时中国标准动车组已经立项，CRH5二代产量较少，累计生产14组，折合16标准组，该系列全部列车均为耐高寒抗风沙设计，几乎能够在全国除青藏高原外所有地区运营。
世界其他国家均没如此规模的高速铁道网络，且运营线路情况相对简单，大部分列车仅针对某条线路进行设计，不能够满足中国复杂的线路条件，通用性差、成本高。其他国家的列车设计之初未考虑高强度运用，检修里程过短，过程复杂，零部件不通用，大规模运行时需要大量储备各种部件，增加运用成本。操作界面不统一，需要重复培训。仅支持短编组00车与01车重联，无法反向重联，不同列车无法重联运行和救援。
和谐号集全球技术之大成，但是由于其技术来源限制，无法适应中国铁路极高的客流和运用强度、超长距离的交路以及纷繁复杂的线路条件，或多或少的都出现了水土不服的情况，限制了其运用范围，增加运用成本。因此，中国亟待推出符合中国运用情况的新型列车。通过和谐号的技术积累，为接下来研制更加符合中国现状的列车奠定了坚实基础。
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列车开往的方向并不重要，
重要的是窗外的风景和看风景的心情。
处在嘈杂的动态中，
却是静而细腻的心思。
