NYJ1型动车组是单层液力传动柴油动车组，前后两端的动力车结构相同，中间为拖车，标准编组为两动四拖，编组可以按用户需要调整，最高速度根据编组数量为120~140 km/h。
动力车内部从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。动力室内装有一台美国Caterpillar（卡特彼勒）公司制造的3508B型柴油机，冷却室布置传动装置，采用与东方红3型内燃机车相同的SF2010型液力传动箱，上方布置冷却装置、一台33千瓦的起动辅助发电机、22千瓦的电动风泵机组。辅助发电室内安装一套224kW辅助发电机组，向整车组供电，包括空调机组、电暖器、电茶炉、灯具等。配电室设有辅助发电机控制屏、空调控制屏、充电装置、烟火报警控制器、轴温报警装置、塞拉门集控装置等。采用微机对动车实行控制和重联，实现各系统的检测、报警、防护和显示等；转向架轴箱采用拉杆定位，旁承为高圆簧结构，采用JZ-7型制动机、JKGZ型双塔式空气干燥器等。两台动车采用微机电气重联控制，相互联锁，通过列车网络接收操纵指令，同时操纵整列动车组；尾车的监控信息可以通过通讯网络在头车司机台显示，司机在头车上可以操纵两台动车的各个运作情况。
拖车的车体为无中梁结构，大部分列车采用206KP型转向架；采用集中供电，采用AC380V/220V，50HZ，三相四线制两路供电。头部为流线型，车体为低高度鼓型断面，采用电控气动自动塞拉门、密封式钢化玻璃窗、全密封折棚风挡、一体化玻璃钢卫生间；全车组采用铁道部四方车辆研究所研制的小间隙15号车钩。
在实际运用中，虽然NYJ1型动车组的表现相对于NZJ型动车组更加可靠，但其可靠性仍然不能满足实际需求，尤其是动力车，历经三至四次厂修且经数次改造，机械部分总的来说还比较稳定，但是采用日本CCS微机控制系统，运用若干年后，由于元器件老化，很多列车微机系统频繁死机或者瘫痪，难以使用，尤其是集通铁路等环境恶劣的线路，计算机系统于2009年前后就逐渐失效，虽然四方厂曾于2010-2011年尝试自行开发基于美国NI Compact ieldPoint 的微机控制系统，但是由于开发较晚且技术水平有限，依然采用大量进口设备，成本也比较高，加之CRH动车组大量上线运营，大部分NYJ1动力车没能坚持到换装新控制系统，因此NYJ1动力车普遍提前退役。
另外由于当时技术水平有限，每一批次列车均有区别，从各个时期的外观中也可以看出部分列车运用中也历经多次改造。
四方机车车辆厂按照铁道部科技司发展计划98J16-B的项目合同，与南昌铁路局合作开发的NYJ1型液力传动单层内燃动车组于1998年4月12日通过了部科技司组织的技术设计审查，1998年底首列机组试制完成。1999年1月底，在铁道部科学研究院环行试验基地和北京铁路局正线上进行了行车安全性能鉴定。最高试验速度达到152km/h，创造了国内液力传动列车运行速度的最高纪录。从0至120 km/h加速用时3.76min，至140 km/h用时5.66 min，安全性能和加速性能均符合铁路规范和设计要求。
第1列动车组4001于1999年2月13日到达南昌局并于14日投入南昌~景德镇运营，列车命名为“九江号”，4001是唯一一组（出厂时）是四风挡的NYJ1，可以算该型号的原型车。第2列4002于1999年3月18日到达南昌局，20日投入南昌~玉山运营。
1999年10月18日，1998年研制成功的国内第一列液力传动内燃动车组入选《中国企业新纪录》。
该车订购时为2M4T，编号YZ345750-3（动力车）、YZ345754-9和RYZ110871/2（拖车）。至2000年5月底，这2列动车组已安全运行50多万km，后又增购两节拖车，车号YZ346978/9，扩编至2M5T。
2012年8月，南昌铁路局通过中国铁路采购网在网上发布了报废车辆招标公告，出售已报废的两组NYJ1型柴油动车组的共四辆动力车。
拖车作为普通客车运行至2023年。
1999年秋季，哈尔滨铁路局也订购4列动车组列车，车号NYJ1-4003～NYJ1-4006，列车命名为“北亚号”，采用蓝、白色车身涂装。为适应东北地区冬季严寒气候，列车设计经过抗寒改进，同时相较于九江号，北亚号减轻了动车的自重，轴重23t改为21t，此外每车组增加了1辆拖车，增加了定员，车辆编号为YZ345975-345994，其中345975定员109，345976~78定员114，其余定员118，实际运用过程中存在随意编组的情况。
1999年10月10日北亚号举行首发仪式，开始在哈尔滨至齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥芬河间往返，车次为D81～D88次。2004年10月1日起，哈尔滨铁路局大力宣传客运新产品——哈牡、哈佳一站直达快车，北亚号以3小时58分完成哈尔滨至牡丹江355 km路程，或以4小时58分完成哈尔滨至佳木斯507 km路程。
为开行和管理好动车组列车，哈尔滨局组建了动车组公司。该公司属于全民性质、独立经营、自负盈亏、成本核算、模拟公司化管理。动车组设备设施是现代化的，服务也定格在民航水平，人员进行了严格挑选，车内提供四种免费饮料，免费报纸，免费点歌和娱乐用品等，动车组列车投放市场后受到了旅客的普遍欢迎，哈局动车组的装备数量在（当时）全路为第一位。
四方产北亚号动力车于2011年停止使用，余下的车厢均被改为普通车厢继续使用至2019年，后续改造为哈局工程车。
1999年12月28日，四方厂与内蒙古集通铁路有限责任公司订购动车组签字仪式在呼和浩特举行。根据合同约定，列车为一组两动四拖液力内燃动车组，交货日期为2000年5月31目。
2000年2月15日完成了集通动车组（SFD06，4007）的加改设计，4007是最后一组采用双风挡设计的NYJ1。
2000年2月18日相关单位研究讨论了旅游动车组开行方案及有关事宜。
2000年3月13日相关单位讨论研究新建动车组整备检查线设计方案鉴定及施工方案和工程预算等问题。
2000年5月25日呼和浩特铁路局和集通铁路公司共同研讨集通公司大板至呼和浩特间内燃动车组有关事宜，并同意动车组2000年7月1日正式开通运营。
2000年7月1日根据公司《关于开行大板—呼和浩特间内燃动车组的通知》要求，由四方机车车辆厂制造的内燃动车组（两动四拖）在大板-呼和浩特间正式开行。集通铁路有限责任公司在巴林右旗火车站举行降重的开行仪式。
该内燃动车组的顺利开行是集通公司加快改革与发展的重要标志之一，是全国合资铁路开行内燃动车组的先例，动车组的机务、车辆乘务和客运服务工作均由车辆部门一家管理，是公司体制改革的一次尝试，运营后极大地提高了集通公司的知名度，并获得了较好的经济效益。
2001年集通铁路傲都旅行社与巴林右旗艺林罕露有限责任公司合作，将动车组冠名为“罕露号”。
2002年8月1日，随着锡桑铁路（锡林浩特-桑根达来）开通运营，“罕露号”动车组开行锡林浩特至呼和浩特的旅客列车。
2003年9月10日，开行通辽至呼和浩特的动车组列车车次。
2007年8月16日，经全国人大常委会副委员长乌云其木格题词的“草原巾帼号”动车组在呼和浩特火车站正式挂牌。
2009年，动车组停运，由25G型客车替代NYJ1动车组，后续，部分列车改造为检测列车。
由于高品质列车服务在当时颇受欢迎，因此当时的北京铁路局太原铁路分局和临汾铁路分局也各订购了一列，车号为NYJ1-4008～NYJ1-4009，命名称为“晋龙号”。
2000年3月15日，四方完成了临汾分局动车组（SFD07）的加改设计。
2000年8月1日，两列液力传动内燃动车组落户太原和临汾铁路分局，“晋龙号”动车组同日在太原运城两站举行首发式，车号RZYW100450/1，YZ346834-346841。
2001年4月，列车扩编为2M6T（实为增购三节，YZ347946-8）。
2006年5月，晋龙号在运行了6年、里程达140多万公里之后，返回青岛四方机车车辆厂进行大修。
两组晋龙号后续行太原至运城、永济的旅客列车，并于2010年停运，动力车报废，而余下的车厢均被改为普通车厢至2014年停用。
2000年12月10日，四方厂完成了新集通动车组（SFD08，4010）的加改设计。
2001年4月19日，4010出厂发货。
2000年12月20日四方厂完成广西地方铁路动车组（SFD09）的加改设计。
2001年4月18日出厂发货，车组号NYJ1-4011。
2001年4月30日，“北海号”列车在北海站剪彩并首发，在南宁－北海间运营。车次为K9320/K9319次。
2012年6月10日，“北海号”最后一次营运。此后更换为东风4DF+25G硬座车，车次不变。
2001年2月11日，四方厂与神华集团包神铁路有限公司隆重举行液力传动内燃动车组（2动8拖)订购签字仪式，2001年4月中旬完成包神铁路动车组（SFD12）的加改设计交档。
2001年7月交付，车号为NYJ1-4012A/B，其中4012B是行李车XL25DD，也是在全国范围内唯一的。
2001年8月9日举行开行剪彩仪式。
2001年8月10日，由四方机车车辆厂研制的SFD12型包神铁路液力传动内燃动车组投入运营，开始运行包头至神木北间4695/6动车组列车。
2005年9月28日，开行呼和浩特至东胜间动车组列车，命名为“鄂尔多斯号”，2006年底又重新开行包头至神木北间动车组列车。
考虑到动车大修周期较长，为不耽误动车组大修期间的列车运行，也为了动车组长远规划，包神公司2006年在4012A/B动车在段中修后，与四方厂协商购置一台备用车作为备用动力车，2007年2月4016号备用动力车达到运用条件，4016为定员38人的YZ。随后动车组 4012A、B端动车在2007年2月至7月分别入四方厂大修。大修后，主柴油机及液力传动系统等重要部件性能得到有效提升，加之实施的优化运用环境的措施，动车组运用情况良好。
2011年3月因包头站站场改造，又改开行神木北-东胜-万水泉南的7497/8次。
因原制造厂无法继续为该列车提供维护，为安全起见，神华集团决定于2014年7月24日起，停运7497/8次内燃动车组旅客列车，动力车封存，拖车改为普通客车使用，其中8008车改为发电车。
这组车在07年厂修前和08年厂修后都叫做“SZJ03001A/B ，不过改造为动检时将SZᴶ03001A误写为SZJ¹03001A，该组车的动力车为2003年生产，是目前已发现的最后一整组NYJ1，该组车的驾驶室与之前所有已知的NYJ1驾驶室布局都不同，将一个长直操纵台变为两个扇形操纵台。这是目前已知的唯一一组具有如此设计的NYJ1驾驶室，甚至连之后神华备份车NYJ1-4016都是长直驾驶室（可能是为了与既有4012通用）。除此之外，该车车号的每一个字都很耐人寻味，SZJ可以有无数种解读方式，03可能代表03年，但依据制造年份命名车号的方式并不是很常见。在04年版的四方年鉴上也没有对这组车的过多介绍，只是提到03年新造了一组两动五拖的集通动车组。此外，虽然两台动力车制造于2003年，但拖车的制造日期却是04年10月，而集通年鉴中2003年就已注明拥有动车7台，所以SZJ最开始或许也是一组备份车？在近一年后才变成一整组。
2012年11月14日SJZ最后一次上线运行。
【所以对该车我们目前依然了解甚少，如果有相关资料可以提供的话我们必会万分感谢。】
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列车开往的方向并不重要，
重要的是窗外的风景和看风景的心情。
处在嘈杂的动态中，
却是静而细腻的心思。
