CRH380BJ-A是中车长客以CRH380BG型高寒动车组为基础研制的耐高寒综合检测列车，列车本身以及所配套的检测设备均可在极端环境下正常工作，填补了高寒地区综合检测列车的空白。2016年04月08日，CRH380BJ-A-0504在长春出厂。

列车能够对高速铁路轨道、接触网、轮轨动力学、通信、信号等参数进行实时同步采集、精确测量的功能，并可以在线完成数据综合处理，分级评判，生成检测报告。列车集成轨道几何、弓网、通信、信号、车辆加速度响应、轮轨力等专业检测系统，通过空间同步、时空校准、数据网络与自诊断、视频信息采集处理、车载数据综合处理和多媒体等子系统，发布列车统一的速度、时钟、里程和视频等信息，对检测数据进行集中存储、显示、查询、综合分析及传输，并具有自诊断功能。其中01/08车为信号检测设备车，02为接触网检测车，03为通信与信号检测车，04车位轨道及轮轨力、动态响应检测车，同时还配备卧铺、餐车和会议车。

列车主要动力系统与CRH380BG统型相同，编组形式为4M4T，最大牵引功率9200 kW。列车制动系统在每辆车配置一个制动控制模块，01/08车1轴和03/06车1、4轴配置撒砂装置，03/06车各配置一个主供风单元，02/07车各轴设置停放制动装置，各配置一个辅助供风单元，3轴为按运行方向的常用制动隔离轴；04车的2轴为常用制动隔离轴，4轴采用无制动力的轮轨力检测轮对。

CRH380B动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。

YJ105C牵引电机采用架悬式横向安装在转向架上，通过机座上4个固定点与转向架的支撑固定相联。采用柔性联轴器以及齿轮传动装置将驱动力矩传递到轮对，每列动车组由16台牵引电机驱动。它主要由定子、转子、端盖、轴承和测速装置等部件组成。为抗击列车在高速运行时受到飞石的打击以及冰雪的侵蚀，YJ105C牵引电机定子采用铸造机座+定子铁心套装结构。定子铁心由高导磁率、低损耗的冷轧硅钢板叠压，采用绝缘螺杆拉紧结构。定子绕组为双层成型绕组，为了得到足够的机械强度、良好的电气性能与优良的热稳定性，定子绕组用端箍固定。定子绕组绝缘采用200级耐电晕绝缘系统。转子为铜条鼠笼结构，采用铜质导条与特殊铜合金端环焊接而成。转轴采用锻造的优质合金钢材料。电机采用两轴承结构，两端均为高品质的绝缘轴承，采用油脂润滑。轴承密封采用非接触式迷宫结构。在2个端盖上均设有加油嘴，使用中可定期补充润滑脂。端盖上还设有泄油腔，可存储流出的废油，维护时定期清除，避免污染环境。牵引电机在定子铁心齿、两端端盖轴承室中安装有温度传感器，用于定子绕组及轴承温度的监控以及给控制系统提供信号。在电机的非传动端安装有非接触式、高精度的测速传感器，它提供两路相差90°的速度信号来测量电机转速并判定电机转向以便对电机进行控制。牵引电机用电缆在外部长期承受低温、冰雪击打的冲击，其绝缘层则应考虑低温弹性及脆化问题，选用硅橡胶电缆, 其使用温度最低可达-50℃。为避免冷凝水可能导致电气元件发生短路或损坏，牵引电机温度传感器、速度传感器采用防护等级达IP68、耐低温的连接器, 其护管选用耐低温、耐击打的橡胶实心管材。

转向架构架为H形箱形焊接结构，由两个中间为凹形的侧梁以及横梁组成；一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向减振器，转臂式定位方式；二系悬挂采用带有应急橡胶堆的空气弹簧支撑车体，在车体和转向架之间装有双抗蛇行减振器、横向减振器、垂向减振器、抗侧滚装置以及Z形双拉杆牵引装置。动力转向架采用轮盘制动方式，非动力转向架采用轴盘制动方式，转向架轴箱轴承采用自密封式圆锥滚动轴承。

动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、驱动装置、基础制动装置、轴温报警装置、撒砂装置和ATP信号接收装置以及轮缘润滑装置等组成。动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个制动轮盘和一组齿轮箱。

非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、基础制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装有三个制动轴盘。

牵引变压器为单相变压器，将一次绕组上的接触网AC 25 kV转换为四个二次绕组牵引绕组（TW1~TW4）的电压，并给牵引变流器供电。变压器一次额定电压AC 25 kV，额定电流234 A，额定功率约5848 kV·A，二次额定电压4×1850 V，额定电流4×790 A，额定功率约4×1462  kV·A。每台牵引变流器中有两组四象限斩波器(4QC)横块、一个PWM逆变器模块、一组牵引控制单元、冷却系统及中间直流环节，每一组逆变器控制4台牵引电机。变流器的主要功能是将牵引变压器输出的1AC1850V/50Hz经四象限整流得到3200~3600 V的中间直流电压，再经逆变器输出电压、频率可调的三相交流电压为牵引电机供电。

辅助供电系统采用共用绕组形式，辅助供电系统主要由辅助变流器、充电机、蓄电池等组成。辅助变流器分单辅助变流器ACU和双辅助变流器D-ACU，短编组单辅助变流器安装在TC02车、TC07车，双辅助变流器、充电机、蓄电池箱安装FC04、BC05，长编组各设施设置与短编组重联一致。双辅助变流器由单个双辅助变流器组成，ACU及D-ACU都只提供 3AC 440V 60Hz 电源，通过变压器提供 230V 60Hz 电箱交流电供列车部分低功率加热设备使用。充电机使用 3AC 440V 60Hz给蓄电池、110V DC系统以及与之连接各种负载供电，每节车厢设置一个逆变器从 110V DC 系统中取电并输出 230V 50Hz 单相交流电给旅客插座等供电。