发展历程

CRH380B统型动车组原型号为CRH380BK，是2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求、运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一设计而衍生出的车型。2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，由于原CRH380B（非统型）具有较好的抗高寒性能，故后定为高寒型，型号更名为CRH380BG并重新分配了编号，而CRH380BK则调整为CRH380B。受此影响，CRH380B系列动车组的编号方式发生变化：

长客生产的CRH380B型动车组中：

原编号CRH380B-6246～CRH380B-6300改为CRH380BG-5546～CRH380BG-5600；

原编号CRH380B-6326～CRH380B-6336改为CRH380BG-5626～CRH380BG-5636；

原编号CRH380B-6337～CRH380B-6381改为CRH380B-5637～CRH380B-5681；

原编号CRH380B-6382～CRH380B-6383改为CRH380BG-5682～CRH380BG-5683。

唐车生产的CRH380B型动车组中：

原编号CRH380B-6471～CRH380B-6500改为CRH380B-3571～CRH380B-3600。

在此之后，长客和唐车生产的CRH380B系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

由于列车总体工作稳定，性能较为可靠，因此以353组的数量成为CRH380中同一型号采购数量最多的车型。

招标信息

2013年08月10日招标时速350 km/h高速动车组，其中长客中标13组（5637-5649），唐车中标15组（3571-3585）。

2013年11月11日招标时速350 km/h高速动车组，其中长客中标34组（5650-5683），唐车中标75组（3586-3660）。

2014年08月22日招标时速350 km/h高速动车组，其中长客中标32组（5730-5761），唐车中标50组（3661-3710）。

2014年10月11日招标时速350 km/h高速动车组，其中长客中标16组（5787-5802），唐车中标21组（3711-3731）。

2015年07月15日招标时速350 km/h高速动车组，其中长客中标60组（5829-5888），唐车中标37组（3738-3774）。

技术特征

CRH380B系列动力分散动车组，设计速度为380 km/h，持续运营速度350 km/h，最大实验速度457 km/h。

采用永济YJ105A1（586 kW）型电动机，牵引总功率9376 kW，CW400/CW400D型无摇枕空气弹簧转向架，轴重小于17吨，车体材质为铝合金。

与之前的CRH380B（G）和380BL型动车组不同的是：

在车内布局与设施方面，每节车厢两端和过道上都安装有摄像头，不仅为旅客寻找遗失物品、记录突发情况等出行提供依据。同时对4号车厢的无障碍卫生间进行了改造，增加部分空间作为高铁行包存储箱，既不影响残障乘客顺畅通行，又能提高动车组的利用率。新增餐车厨房冷藏箱，为工作人员提供冷藏储备，车内端门由双扇改为单扇。

技术方面，车体结构加长，调整车门位置和开门方向，增加车钩电气连接器并增加自动伸缩功能；增加轴箱、电机温度传感器及显示界面。

统型CRH380B设有带商务座的一等座车（ZYS）1辆、带商务座的二等座车（ZES）1辆、二等座车（ZE）5辆和带酒吧的二等座车（ZEC）1辆，其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务座为1+2布置。列车商务座定员10人，一等座定员28人，二等座定员518人，全列定员556人。增加蹲式卫生间，增加洗面间、墩布池，水箱、污物箱子容量增大。

CRH380B动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。

转向架构架为H形箱形焊接结构，由两个中间为凹形的侧梁以及横梁组成；一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向减振器，转臂式定位方式；二系悬挂采用带有应急橡胶堆的空气弹簧支撑车体，在车体和转向架之间装有双抗蛇行减振器、横向减振器、垂向减振器、抗侧滚装置以及Z形双拉杆牵引装置。动力转向架采用轮盘制动方式，非动力转向架采用轴盘制动方式，转向架轴箱轴承采用自密封式圆锥滚动轴承。

动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、驱动装置、基础制动装置、轴温报警装置、撒砂装置和ATP信号接收装置以及轮缘润滑装置等组成。动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个制动轮盘和一组齿轮箱。

非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、基础制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装有三个制动轴盘。

牵引变压器为单相变压器，将一次绕组上的接触网AC 25 kV转换为四个二次绕组牵引绕组（TW1~TW4）的电压，并给牵引变流器供电。变压器一次额定电压AC 25 kV，额定电流234 A，额定功率约5848 kV·A，二次额定电压4×1850 V，额定电流4×790 A，额定功率约4×1462 kV·A。每台牵引变流器中有两组四象限斩波器(4QC)横块、一个PWM逆变器模块、一组牵引控制单元、冷却系统及中间直流环节，每一组逆变器控制4台牵引电机。变流器的主要功能是将牵引变压器输出的1AC1850V/50Hz经四象限整流得到3200~3600 V的中间直流电压，再经逆变器输出电压、频率可调的三相交流电压为牵引电机供电。