CRH380BG系列（非统型，原CRH380B）动车组，是由唐山机车车辆有限公司和长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型动车组的基础上，通过自主创新，研制出的中国第二代CRH动车组。

发展历程

2008年2月26日，中华人民共和国科技部与原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，计划中明确了重点实现的目标，一是在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度，突破关键技术，集成创新成果，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障；二是建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350 km/h及以上中国高速铁路技术体系，加快实现引领世界高速铁路技术发展的目标。

2008年09月，CRH3-350开始前期研发，随后，车辆的设计标准也得到提高，最高时速由时速350 km/h提高至380 km/h，项目名称亦变更为CRH3-380。更改标准后，新一代动车组的产品设计工作于2009年1月27日正式启动。

2009年03月16日，原铁道部正式与唐山机车车辆有限公司、长春轨道客车股份有限公司以及中国铁道科学研究院签署了一系列采购合同，合作生产新一代CRH3-380高速动车组，共计100列，合同总金额达392亿元人民币，该批为16节的长编组动车组，其中70列由唐车制造，30列由长客制造。

2009年06月，原铁道部再次招标采购共320列时速350 km/h的高速动车组，原中国北车集团获得了其中100列动车组的订单，其中80列为新一代CRH3-380型动车组，包含40列16节的长编组动车组和40列8节的短编组动车组，全部由长客制造。

2009年09月28日，原铁道部、长春轨道客车股份有限公司、北京铁路局于北京正式签订合同，总值235亿元人民币。这批动车组计划于2011年04月开始交付，全部80列动车组将于2012年06月完成交付。

2010年05月27日，首列CRH3-380列车完成样车试制，并在吉林省长春市绿园区轨道交通装备制造产业园长客新厂区首次向外界展示。

2010年07月17日，时任中共中央政治局常委、国家副主席习近平在河北省唐山市调研期间，前往唐山机车车辆有限公司，考察新一代时速380 km/h的CRH3-380动车组生产线，先后考察了高速动车组铝合金车体生产线和总装配厂，并登上一列即将下线的CRH3-380型动车组。

2010年09月，根据原铁道部下发的《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，唐车及长客的CRH3-380型动车组定型为CRH380B系列，其中短编组动车为CRH380B，而长编组动车为CRH380BL。

2010年12月中旬，根据《运装客车（2010）807号》文件，唐车和长客生产的原CRH3C头型新一代动车组分配为CRH380B系列。

2012年12月01日，哈大高铁正式开通运营，CRH380BG（原CRH380B）投入运营。

招标信息

2013年08月10日，招标10组时速350 km/h耐高寒型高速动车组，CRH380B中标10组。

编号调整

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，将CRH380B动车组的耐高寒型正式命名为CRH380BG，非高寒型正式命名为CRH380B；长客与唐车生产的CRH380B系列动车组号段重新分配。受此影响，CRH380B系列动车组的编号方式发生变化，长客生产的CRH380B型动车组中：

原编号CRH380B-6246～CRH380B-6300改为CRH380BG-5546～CRH380BG-5600；

原编号CRH380B-6326～CRH380B-6336改为CRH380BG-5626～CRH380BG-5636；

原编号CRH380B-6382～CRH380B-6383改为CRH380B-5682～CRH380B-5683。

此后，长客和唐车生产的CRH380BG系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

坐席调整

2025年03月，部分列车16席特等座改造升级为12席优选一等座，同时改造客室装饰风格，提供更加舒适的乘坐体验。

技术特征

CRH380BG型动车组时在CRH3C基础上研发的抗高寒型动车组，与CRH380BL主要应用于京沪高铁等非高寒地区相比，CRH380BG特别考虑到哈大高铁等高寒地区动车组运用的要求，对车体材料、结构做出诸多创新改动，大大提高动车组防寒、防冰雪的性能。相较于CRH3C型动车组，非统型CRH380BG系列动车组外观仅有几处细节差别，车头车钩整流罩处未见车钩导向杆伸出、车灯内侧并无栅格，其余外观与涂装与CRH3C并无二致。

CRH380B动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。

转向架构架为H形箱形焊接结构，由两个中间为凹形的侧梁以及横梁组成；一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向减振器，转臂式定位方式；二系悬挂采用带有应急橡胶堆的空气弹簧支撑车体，在车体和转向架之间装有双抗蛇行减振器、横向减振器、垂向减振器、抗侧滚装置以及Z形双拉杆牵引装置。动力转向架采用轮盘制动方式，非动力转向架采用轴盘制动方式，转向架轴箱轴承采用自密封式圆锥滚动轴承。

YJ105C牵引电机采用架悬式横向安装在转向架上，通过机座上4个固定点与转向架的支撑固定相联。采用柔性联轴器以及齿轮传动装置将驱动力矩传递到轮对，每列动车组由16台牵引电机驱动。它主要由定子、转子、端盖、轴承和测速装置等部件组成。为抗击列车在高速运行时受到飞石的打击以及冰雪的侵蚀，YJ105C牵引电机定子采用铸造机座+定子铁心套装结构。定子铁心由高导磁率、低损耗的冷轧硅钢板叠压，采用绝缘螺杆拉紧结构。定子绕组为双层成型绕组，为了得到足够的机械强度、良好的电气性能与优良的热稳定性，定子绕组用端箍固定。定子绕组绝缘采用200级耐电晕绝缘系统。转子为铜条鼠笼结构，采用铜质导条与特殊铜合金端环焊接而成。转轴采用锻造的优质合金钢材料。电机采用两轴承结构，两端均为高品质的绝缘轴承，采用油脂润滑。轴承密封采用非接触式迷宫结构。在2个端盖上均设有加油嘴，使用中可定期补充润滑脂。端盖上还设有泄油腔，可存储流出的废油，维护时定期清除，避免污染环境。牵引电机在定子铁心齿、两端端盖轴承室中安装有温度传感器，用于定子绕组及轴承温度的监控以及给控制系统提供信号。在电机的非传动端安装有非接触式、高精度的测速传感器，它提供两路相差90°的速度信号来测量电机转速并判定电机转向以便对电机进行控制。牵引电机用电缆在外部长期承受低温、冰雪击打的冲击，其绝缘层则应考虑低温弹性及脆化问题，选用硅橡胶电缆, 其使用温度最低可达-50℃。为避免冷凝水可能导致电气元件发生短路或损坏，牵引电机温度传感器、速度传感器采用防护等级达IP68、耐低温的连接器, 其护管选用耐低温、耐击打的橡胶实心管材。

动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、驱动装置、基础制动装置、轴温报警装置、撒砂装置和ATP信号接收装置以及轮缘润滑装置等组成。动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个制动轮盘和一组齿轮箱。

非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、基础制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装有三个制动轴盘。

牵引变压器为单相变压器，将一次绕组上的接触网AC 25 kV转换为四个二次绕组牵引绕组（TW1~TW4）的电压，并给牵引变流器供电。变压器一次额定电压AC 25 kV，额定电流234 A，额定功率约5848 kV·A，二次额定电压4×1850 V，额定电流4×790 A，额定功率约4×1462 kV·A。每台牵引变流器中有两组四象限斩波器(4QC)横块、一个PWM逆变器模块、一组牵引控制单元、冷却系统及中间直流环节，每一组逆变器控制4台牵引电机。变流器的主要功能是将牵引变压器输出的1AC1850V/50Hz经四象限整流得到3200~3600 V的中间直流电压，再经逆变器输出电压、频率可调的三相交流电压为牵引电机供电。