统型CRH380A型动车组，是2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求采用根据运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH380A，开发代号E27，与之前的CRH380A型动车组有诸多不同。

技术方面，统型新增的撒砂装置能自动检测轮轨面的黏着系数，从而向轨道撒砂，增加轮对踏面和钢轨间的摩擦力，提高动车组的制动可靠性。增加弹簧储能式停放制动，其中01、08车安装在轴盘，03、07车安装在轮盘，能够在较大坡度的线路运行，满足满载20‰或空载30‰坡度下长期停放要求并有1.2倍的冗余。转向架一系改用分体式轴箱，增加转向架失稳检测，当横向加速度过大时会自动进行减速。将司机室前窗安装结构由压板安装式改为了整体框架安装式，提升司机室前窗的维修便利，实现快速更换的要求，同时增加司机室安全窗。高压系统采用半刚性终端及车间跳线，实现车间高压连接和快速解编。不过缺点也是显而易见：检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。设置熔断式及实时轴温监测系统，实时监测轴箱温度，并在异常时熔断；设置牵引电机温度监测，实时监测牵引电动机温度并在异常时报警。

车内布局与设施方面，CRH380A统型动车组每节车厢两端和过道上都安装有摄像头，不仅为旅客寻找遗失物品、记录突发情况等出行提供依据，还为机械师分析动车组故障提供方便。对4号车厢的无障碍卫生间进行了改造，增加部分空间作为高铁行包存储箱，既不影响残障乘客顺畅通行，又能提高动车组的利用率。新增餐车厨房冷藏箱，为工作人员提供冷藏储备。

除2796外，统型CRH380A设有带商务座的一等座车（ZYS）1辆、带商务座的二等座车（ZES）1辆、二等座车（ZE）5辆和带酒吧的二等座车（ZEC）1辆，其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务座为1+2布置。列车商务座定员10人，一等座定员28人，二等座定员518人，全列定员556人，增加蹲便器，除餐车不设置卫生间外，01车设置座便器，08车设置蹲便器，其余车厢均同时设置座便器和蹲便器。

招标信息

2013年08月10日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标40组（2641-2680）。

2013年11月11日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标60组（2681-2740）。

2014年08月22日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标91组（2741-2834）。

2014年10月11日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2835-2839）。

2015年06月12日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标4组（2845-2848，大秦铁路公司）。

2015年07月15日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标69组（2840-2844、2849-2912）。

2016年04月25日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2921-2925，大秦铁路公司）。

2017年03月27日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2931-2935，大秦铁路公司）。

青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案，使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08，而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音，同时列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。由于列车运行时速提高到380 km/h，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。

CRH380A系列共有4种牵引变流器，分别为时代TGA10A/TGA10E以及永电捷通CII-HHR1420C/CII-HHR1420F，TGA10A/TGA10E功率模块为IPM，散热结构为热管结构，CII-HHR1420C/CII-HHR1420F功率模块为IGBT，散热器为住友沸腾式结构。额定输入电流AC 1658V，额定电流1006A，额定输出电流520A，牵引变压器为TBQ34-3855/25A或ATM9D。

YJ92B/YQ-365牵引电机定子为叠片式无机壳焊接结构，这种结构能有效地利用动车运行时的空气流动，对减轻电机质量和改善电机散热条件有比较突出的优势，具有体积小、重量轻和散热冷却效果好等特点。不足之处是在电机整个寿命周期内，部件损伤后的更换检修成本较高。为降低牵引系统转差控制精度的难度，对YJ92B/YQ-365牵引电机便于进行系统控制及减小轮对之间的负荷分配不均匀，而沿袭了较大转差率的设计理念，导条材质采用了高电阻率的铜合金和铝材。

由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380 km/h的旅行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时；高效率再生制动，再生能量回馈电网效率达到90%。

CRH380A系列动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来，两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550 km/h的指标要求，中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A动车组运行速度为386.3 km/h，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250 km/h运行时最大脱轨系数为0.72。空气弹簧跨距均为2460mm，空气弹簧有效直径520 mm，轴箱和转臂一体加工成型，转向架增加了抗侧滚扭杆,端部车的二系悬挂采用半主动横向减振器。二系悬挂由空气弹簧、两个横向减振器、抗侧滚扭杆、每侧两个抗蛇行减振器、横向止挡和中央牵引杆构成，没有设置纵向减振器，由于空气弹簧采用带固定节流装置的结构，能够实现纵向减震器的功能，抗侧滚扭杆与SWMB/TB-350的布局类似，牵引电机采用刚性架悬。转向架的结构和焊接工艺容易造成焊接位置应力过于集中，导致坑疲劳性能弱。动车转向架质量7.328 t，拖车转向架质量6.52（中部不带清扫装置）/6.57 t（端部带清扫装置），使用Lma踏面，采用小刚度的轴箱定位，以及小节点刚度、阻尼大的抗蛇行减振器，其中一系横向定位刚度为5.5 kN/mm，纵向为13 kN/mm，抗蛇行减振器的节点刚度为8.85 kN/mm，实现550 km/h的转向架临界失稳速度，但会使踏面磨耗范围较小但深度较大，对轮对的寿命有一定的负面影响。

中国拥有全球最大、最复杂的轨道交通运营网络，积累了海量的车辆运行数据，通过这些数据能够精准预测材料退化情况和零部件剩余寿命，在保证绝对安全的前提下充分利用零部件寿命。同时中国在新材料、增材制造、智能传感和预测性维护等领域的技术突破也为高效、精准的延寿改造提供可靠工具。中车四方在高级修中逐步对CRH2、CRH380A系列进行延寿改造，包括车体补强、防腐处理以及各类设备更新等。通过对早期部件更新，车体结构加强，CRH2、CRH380A型动车组的高级修周期根据运用条件最长可已延长至125万公里。实际运行数据表明，通过采取一系列加强措施，进入设计寿命中后期阶段的CRH2系列动车组未表现出耗损故障和难以修复的故障，故障率总体保持稳定，加之已经非常成熟的零部件供应体系和充足的熟练维保人员，具备继续服役的条件，理论上可服役至30年甚至更久。