2008年02月26日，中华人民共和国科技部与原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，计划中明确了重点实现的目标：一是在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度，突破关键技术，集成创新成果，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障；二是建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系，加快实现引领世界高速铁路技术发展的目标。青岛四方机车车辆股份有限公司以CRH2C二阶段为基础，研制新一代时速350公里级别高速动车组，当时研制项目名称为CRH3-350。2008年，原青岛四方新一代高速动车组研制项目更名为CRH2-350，因车辆的设计标也得到提高，最高时速由时速350 km/h提高至380 km/h，故项目名称亦变更为CRH2-380。

发展历程

2009年6月，原铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350 km/h的高速动车组，原中国南车青岛四方为中标厂商之一。由于CRH2C型动车组（第一阶段）是在250 km/h的CRH2A型动车组基础上加大牵引功率，仅满足目前最高运营速度320 km/h的要求，难以满足京沪高速铁路最高运营速度380 km/h的营运要求，因此需要在CRH2C型动车组（第一阶段）的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。新一代高速动车组在之后的CRH2C型动车组（第二阶段）的基础上进行研发，以达到持续运营时速为350 km/h，最高运营时速为380 km/h，最高试验时速400 km/h以上的要求。 2009年09月28日，武汉铁路局与青岛四方在北京签署了140列时速350 km/h速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，原铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年04月底，车身仅标示为“试验车CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。2010年09月，根据原铁道部下发的《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，青岛四方的CRH2-380型动车组定型为CRH380A系列，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。 2010年09月01日，CRH380A-6001～CRH380A-6010相继下线并开始配属上海铁路局，及进入沪宁城际高速铁路和沪杭客运专线进行高速试验。2010年09月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”，并刷新了世界上“正常营运编组列车最高试验速度”，当日上午10时40分，由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A-6001列车（车次G55001）的试运行时速达到413.7 km/h。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行（车次G55002）途中，最高时速达到416.6 km/h。2010年09月30日、10月01日、10月07日三天，为应对十一黄金周期间来往南京和上海的往返客流，上海铁路局安排CRH380A首次载客运营，在沪宁城际高速铁路担当临时高速动车组旅客列车任务，为此车型第一次载客运营。2010年10月26日起，CRH380A正式在沪杭客运专线投入服务。2010年12月03日起，CRH380A开始在武广客运专线投入运营。2011年03月08日起，由于2011博鳌亚洲论坛的举行，2组CRH380A开始在海南东环铁路运行。2015年03月14日，青藏铁路公司从西安铁路局临时抽调2列CRH380A动车组列车试跑兰新高铁，最高速度394km/h，证明了CRH380A动车组在高原运行的能力。

编号调整

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，青岛四方生产的CRH380A系列动车组重新分配号段，受此影响，CRH380A系列动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH380A-6001～CRH380A-6040改为CRH380A-2501～CRH380A-2540；原编号为CRH380A-6141～CRH380A-6196改为CRH380A-2641～CRH380A-2696，此后，青岛四方生产的CRH380A系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

技术特征

短编组列车采用6M2T的编组方式，使用南车时代CI11牵引变流器，TBQ34-3855/25A或ATM9D型牵引变压器，YQ365或YJ92B2型牵引电机，额定功率为365 kW，整车牵引功率为8760 kW，实际运行时，通过牵引系统略微“超频”，使单电机功率达400 kW，总功率达到9600 kW，能够使列车在时速350 km/h时剩余加速度满足0.05 m/s²的需求，实现405 s、25.5 km达速350 km/h，但在380 km/h时仅有0.01 m/s²剩余加速度，同时由于牵引系统超过额定功率，列车无法长时间高负荷运行，在坡道、逆风等情况下也难以维持350 km/h以上运行。

发展历程

2009年09月28日，武汉铁路局与青岛四方在北京签署了140列时速350 km/h速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。2010年09月，根据原铁道部下发的《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，青岛四方的CRH2-380型动车组定型为CRH380A系列，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。2010年10月底，首列长编组CRH380A-6041L在青岛四方的厂房下线。2010年11月08日，CRH380A-6041L被运送至北京环行铁道进行安装试验设备及初步试验。2010年11月20日，CRH380A-6041L前往京沪高速铁路先导试验段（枣庄至蚌埠）开始进行正式线路联调联试和综合试验，并在26日首次进行时速380 km/h的高速试验。2010年12月03日，CRH380A-6041L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午10时35分在徐州东站举行了“CRH380A新一代高速列车上线仪式”。随后11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1 km/h的最高运行时速；11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220km，全程平均时速达388 km/h。这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6 km/h之后，再次刷新“正常营运编组列车最高试验速度”。2011年06月30日，CRH380AL正式投入京沪高铁运营。

编号调整

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均做出了调整，青岛四方生产的CRH380A系列动车组重新分配号段，受此影响，CRH380A系列动车组的编号方式发生变化：CRH380A-6041L～CRH380A-6140L改为CRH380AL-2541～CRH380AL-2640。此后，青岛四方生产的CRH380AL系列动车组均依照新规定之格式安排编号。其中，2009年09月28日订单中的前30组（2541-2570）为CRH380AL（一阶段）。

模型车

另外，该车模型车共（至少）5节，包括两节头车和三节中间车，目前陈列于中车青岛四方厂区。2010年05月，在CRH2-150C之后，青岛四方又制造了一节CRH2-380A头车的1:1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。该模型后于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于中国国家会议中心，该车编号ZY A00001（后续改为251501），后续又制造一节中间车ZE A00006，该车车体上标注为403 m，即该车为CRH380AL的模型车。随后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，另一节头车ZYG 600001与一节新造餐车模型一同到中国国家会议中心展示，之后又制造1节中间车SW 600003。

技术特征

长编组列车采用14M2T的编组方式，使用YQ365或YJ92B2型牵引电机，额定功率为365 kW，7个动力单元，56台牵引电动机，牵引功率为20440 kW，能够使列车在时速380 km/h时剩余加速度满足0.02 m/s²的需求。

CIT400A高速综合检测车以CRH380A/L新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，采用7M1T编组，设计时速为400 km/h。该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。2011年02月22日，CRH400A 001于在青岛下线，2011年03月01日，CRH400A 001正式出厂，2011年03月03日，奔赴京沪高铁对线路状态进行一系列检测，以确保京沪高速铁路的安全可靠运营。2014年，根据相关文件对名称及车号进行调整，CRH380A 001更名为CRH380AJ-0201。2014年，随着新线路逐步开通，对于综合检测车的需求越来越多，增购了两组CRH380AJ（0202/0203）。2015年，两组CRH380AJ在即将开通的赣龙线（4.4 m线间距，有砟，80㎡隧道截面积）展开线间距和阻塞比对动车组空气动力学性能影响的分析，以310 km/h的速度进行隧道内交会试验。2017年07月，CRH380AJ在京沪高铁进行提速350 km/h相关试验。注：CRH380AJ-0202、0203与CRH380AJ-0201差异较大，不能重联运行，CRH380AJ-0202、0203可以重联运行。CRH380AJ-0202、0203，01、08车为设备车，02车为轨道、动力学、综合检测车，03车为通信、信号检测车，04车为接触网检测车，05车为会议车，06车为餐车，07车为卧铺车。

新一代列控系统试验

自主化CTCS3-400C型ATP车载设备于2019年6月7日在CRH380AJ-0202动车组开始进行试用考核，截至2019年11月5日，共计运营152天，总运营里程121203公里，ATP整体运行稳定，司机评价良好。2021年08月04日5时58分，随着高速综合检测列车CRH380AJ-0202车驶出武汉站，J·DG-F型配套自主化CTCS3-400C型ATP开始上道试验。J·DG-F型TCR是交大思诺公司在J·DG 系列型号TCR设备成熟应用基础上，结合铁科院自主化CTCS-3级列控系统需求，研发的一个新设备型号。自主化CTCS-3级列控系统CTCS3-400C型ATP车载设备和RBC-YH型RBC设备吸收继承了既有CTCS-3级列控系统的运用经验，依据中国列控标准，面向未来发展需要，构建了具有自主知识产权的自主化CTCS-3级列控系统技术体系，符合故障－安全原则，安全完整度等级达到SIL4级；支持国密算法，信息安全性高；通过第三方型式试验、SIL4级安全认证。能够有效降低设备故障率，有效保障高铁安全高效运营。打破了国外企业在知识产权方面的专利壁垒，提升中国高铁自主化创新能力，增强中国高铁国际影响力。CRH380AJ-0201也是首批LKJ15S实验列车之一。

CRH380AL二阶段进行了统型化改进，统一了操作界面，优化了乘客体验。二阶段CRH380AL采用新的坐席配置，将商务座设置于1车和16车，4车也由一等座车改为二等座车等，商务座定员26人、一等座定员112人，二等座定员923人，全列定员1061人。2009年09月28日订单中的后70组为CRH380AL（二阶段），后期根据统一部署，列车编号调整为2571-2640。

智能列车

同时CRH380AL二阶段最后一组列车（CRH380A-6140L，调整后的编号为2640）还承担了智能高速列车试验车的作用。首次提出智能列车的概念，以高速列车为核心，以全息化列车状态感知和数字化运行环境为基础，以信息化智能处理与交互为支撑，具有自检测、自诊断、自决策能力的智能化高速列车系统，并能提供数据通信、资讯服务、电子票务等个性化服务，实现高速列车安全可靠运行和全生命周期能力保持和优化，以实现形成智能列车产业化能力并形成相关设计、制造标准以及行业技术及标准体系，研制满足分层感知的智能传感器和电子标签并形成相关设计与检测系列标准与实验规范，进而实现运用检修效率提高25%，定期检修检修效率提高20%以上。系统主要由车载智能感知网络、车载数据处理中心、车载旅客服务系统以及车载无线通信系统构成。其中车载智能感知网络在每个车厢设置一个网络单元，构成环形千兆以太网作为传输网络，将性能参数、动态数据等车载数据传输到车载数据处理中心，与列车既有的WTD、TBDR、AAD等设备接口采集列车监控数据，并通过加装的传感器、采集终端、摄像机等补充采集安全、故障、检修灯必要信息，实现数据动态感知。车载多模无线通信实现车-地的实时传输列车运行状态和诊断数据，车载数据处理中心通过对采集到的数据进行处理，实现在途预警并向上传输，以实现基本信息和运行数据显示和监控、在途预警报警、故障记录等功能。除了面向列车运维，整个系统还可以实现旅客服务信息的发送并提供更丰富的旅客导向服务和互联网服务。不过遗憾的是，关于CRH2系列的落后列车网络仍没有做出较大的革新。

CRH380AM综合检测列车，代号SFE16，曾名为更高速度试验列车，最高设计速度450 km/h，持续运行速度400 km/h，实验条件下可实现短时速度超过500 km/h，计划为更高速商业运营列车的安全性、可靠性等提供研究平台。更高速度试验列车项目是在科技部和铁道部的部署下，以“‘十一五’国家科技支撑项目-共性基础及系统集成”、“国家973计划项目-时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份有限公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，采用产、学、研、用相结合的模式，于2009年开始研制，整车于2011年12月成功落成并正式亮相。试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力和降低阻力等，对系统集成、头型、车体和转向架、牵引和制动系统等进行了全面创新。列车关键技术在中国南车实现了自主化和产业化。标志中国在高速列车前瞻性研究中取得了阶段性重大成果，有利于完善中国高速列车技术体系，将使中国在高速铁路领域拥有更大的国际话语权。

发展历程

2011年12月23日，更高速度试验列车在南车青岛四方机车车辆股份有限公司落成。2014年01月16日，在试验平台完成时速605公里测试。2014年04月18日，首次离开青岛，开始首次远行。2014年04月19日，在南昌西至萍乡北区间测试。2014年04月24日，跑出385 km/h速度。

高速综合检测车

不过该车生不逢时，最终也没有完成既定的相关实验项目，但通过其完成的相关技术验证为后续新产品开发奠定了基础，随着中国标准动车组的立项，更先进的技术和更先进的列车逐步诞生，相关试验后续由他的后辈们继续进行。CRH380AM-0204高速综合检测列车2015年4月15日出厂，2015年5月13日从北京调至合肥南动车所，并按计划于5月20日、24日进行了合肥南—巢湖间高速试验。2015年06月29日至2017年08月10日在大西高铁综合试验段完成了综合试验工作，进一步对检测系统及综合系统等的功能、指标进行了验证，完成最高速度385 km/h的系统试验。2016年11月21日，CRH380AM-0204正式加入高速综合检测列车续列，参与多条线路联调联试与日常监测任务，其中1车/6车为信号检测车，2车为轨道几何、动力学及接触网检测车，2车1架改为无动力转向架，额定功率12000 kW，该转向架也无制动装置，用于轨检梁及测力轮对的安装，3车为通信、综合检测车，4车为卧铺及餐车，由于列车宽度不足，卧铺为纵向布局，5车为接触网检测车。

技术特征

列车外形如“宝剑出鞘”，该试验列车头型的设计灵感来源于中国古代的兵器“剑”，通过大量的概念设计、数值仿真分析、风洞试验等，优化出“剑”和“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力、尾车升力接近于零的最优技术匹配。列车的车体采用轻量化、等强度设计理念，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%，全新设计的01车车体长度26,750 mm，车钩中心距27,000mm，该车也是国内首组两个车头头型不同的动车组。采用了全新开发的大功率牵引系统，采用两电平控制，主辅一体设计，6节车厢全部为动车，采用YQ600牵引电动机，额定功率600kW，额定总牵引功率14400 kW，高速运行时，通过适当“超频”让单个电机功率达950kW，总功率达到22800 kW， 在时速500 km/h运行时剩余加速度≥0.05 m/s²。但其他电气系统的设计冗余不足，仅能够满足短时间过载而不能满足长时间高速运行。列车设计有风阻制动装置，共配置3组，阻力板周围有流线型导流罩，在收纳时尽量平滑，制动时通过液压机构将其升起，通常只在极高速度下紧急制动使用，常规制动一般不需要使用。在列车网络方面，采用以太环网，并结合物联网相关技术，能够自动根据气象数据和线路条件控制运行速度，以提高列车安全性。通过车载545个传感器，能够实现空气动力学性能、动力学、振动模态、弓网关系、牵引性能、制动性能、综合舒适度、动应力和载荷谱等试验。各测试系统采样基准实现时空同步，提高测试数据对比分析有效性；数据传输采用光纤网络化传输，提升传输速率，增强抗干扰性；数据采样频率高，实现即时处理，动态监视列车性能。其中，1车设动力学、振动模态和空气动力学试验系统，2车为弓网关系、牵引系统、制动系统等，3车为综合系统和动力学，4车为舒适度、噪声等，5车则进行动应力、动力学试验，而6车是同样能够进行空气动力学、动力学相关试验。不过CRH380A及更高速度试验列车在气动外形及转向架上下足了功夫，但其他很多方面仍然使用相对落后的技术，整车的研制“略显粗糙”，在尚未完全将列车控制网络、传感器及电气系统等方面研究透彻的前提下就只为追求速度，有些操之过急，有些“急功近利”的感觉，由于该车继承了CRH380A系列的特征，CRH380A的部分缺点同样存在。后续CR400BF-J等车型转向架性能已优于该车，目前滚动台最高速度为CR400BF-0031实验时配备的内支撑转向架。

统型CRH380A型动车组，是2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求采用根据运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH380A，开发代号E27，与之前的CRH380A型动车组有诸多不同。 技术方面，统型新增的撒砂装置能自动检测轮轨面的黏着系数，从而向轨道撒砂，增加轮对踏面和钢轨间的摩擦力，提高动车组的制动可靠性。增加弹簧储能式停放制动，其中01、08车安装在轴盘，03、07车安装在轮盘，能够在较大坡度的线路运行，满足满载20‰或空载30‰坡度下长期停放要求并有1.2倍的冗余。转向架一系改用分体式轴箱，增加转向架失稳检测，当横向加速度过大时会自动进行减速。将司机室前窗安装结构由压板安装式改为了整体框架安装式，提升司机室前窗的维修便利，实现快速更换的要求，同时增加司机室安全窗。高压系统采用半刚性终端及车间跳线，实现车间高压连接和快速解编。不过缺点也是显而易见：检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。设置熔断式及实时轴温监测系统，实时监测轴箱温度，并在异常时熔断；设置牵引电机温度监测，实时监测牵引电动机温度并在异常时报警。 车内布局与设施方面，CRH380A统型动车组每节车厢两端和过道上都安装有摄像头，不仅为旅客寻找遗失物品、记录突发情况等出行提供依据，还为机械师分析动车组故障提供方便。对4号车厢的无障碍卫生间进行了改造，增加部分空间作为高铁行包存储箱，既不影响残障乘客顺畅通行，又能提高动车组的利用率。新增餐车厨房冷藏箱，为工作人员提供冷藏储备。 统型CRH380A设有带商务座的一等座车（ZYS）1辆、带商务座的二等座车（ZES）1辆、二等座车（ZE）5辆和带酒吧的二等座车（ZEC）1辆，其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务座为1+2布置。列车商务座定员10人，一等座定员28人，二等座定员518人，全列定员556人，增加蹲便器，除餐车不设置卫生间外，01车设置座便器，08车设置蹲便器，其余车厢均同时设置座便器和蹲便器。

招标信息

2013年08月10日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标40组（2641-2680）。2013年11月11日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标60组（2681-2740）。2014年08月22日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标91组（2741-2834）。2014年10月11日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2835-2839）。2015年06月12日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标4组（2845-2848，大秦铁路公司）。2015年07月15日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标69组（2840-2844、2849-2912）。2016年04月25日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2921-2925，大秦铁路公司）。2017年03月27日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2931-2935，大秦铁路公司）。

CRH380A港铁版本总体性能与参数与内地版统型CRH380A基本相同，亦可以与统型CRH380A重联运行。在碰撞、防火、电磁兼容等性能上做进一步提升，优化了转向架设计并改善车厢内部结构，采用各种更先进的新型噪音吸收和阻隔技术材料，在时速350公里/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，更加人性化旅客界面，使旅客乘坐更加舒适。列车共提供579个座位，设一等席和二等席，由于只运行广深港高铁段，运行里程短，因此不提供餐车和商务席。车厢内提供Wi-Fi和电源插座。2012年04月16日，中国南车集团正式与港铁签约落实为广深港高速铁路购置9列以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础的电力动车组，每列8节编组。2013年11月07日，首列列车在青岛完成生产和下线。2014年03月，首列列车抵达中国铁道科学研究院北京环行铁道试验基地开始进行型式试验。2014年07月21日，首列列车抵达南昌铁路局南昌车辆段南昌西动车所。2014年07月25日，首列列车开始在杭长客运专线南昌西至长沙南段进行运行试验。2016年09月26日，首列列车交付港铁。2017年02月15日，首列列车入驻MTR石岗车厂。2017年10月07日，全部9列列车全部交付。2018年09月23日，广深港高铁香港段开通，该车正式投入运营。

2014年06月公务版CRH380A诞生，是世界上第一款设计时速超过350 km/h的卧铺动车组，也是首款为国家领导人公务出行需求量身打造的高速动车组，在诸多方面进行优化改进，不仅满足日常乘坐的舒适度，还增加了办公和会议场所，同时，该车拥有较好的性能和乘坐体验，深受领导同志的喜爱，多名世界政要都曾在各种场合经乘坐过这款动车组。2015年03月14日，公务版CRH380A试跑兰新高铁，最高速度394km/h，证明了CRH380A动车组在高海拔、大风环境下运行的能力。2015年03月26日，公务版CRH380A前往海南，为2015博鳌亚洲论坛服务。随着新一代“复兴号”动车组的问世，这两组公务版CRH380A动车组退役，并于2019年改造为高速综合检测车，以满足日益扩大的高速铁路版图的检测需求。该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。

CRH380AN是我国首列采用永磁电机牵引的高速动车组列车。历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690 kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，这也将成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

发展历程

2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机。2014年10月，在青岛四方股份公司成功装车考核。2015年07月，CRH380A-2820新一代永磁电机装车投入试验（后改名为CRH380A-0206）。2015年10月，搭载着中车株洲电机公司研发的TQ-600永磁同步牵引电机的中国首列“永磁高速动车组”，近日通过了整车首轮线路运行试验考核，最高运行速度达到385 km/h。截至2018年05月26日，动车组完成运用考核总里程为305612 km。最高速度级考核里程171130 km，高速比例56%；重车（模拟载客工况）考核里程251335 km，重车比例82%。样车运用考核基本满足运用考核大纲要求，同时对车辆部件进行分解检查，部件状态良好。2019年02月12日，搭载永磁电机的CRH380A定名为CRH380AN，国家铁路局颁发设计许可证。2020年01月18日，CRH380AN-0206配属中国铁路成都局集团。2020年01月22日，首次投入商业运营。

技术特征

启动牵引力为270 kN，启动转矩为3100 N·m，0~121 km/h为恒力区，121~280 km/h以后为恒功区，功率为 600 kW，速度296 km/h以上最大可发挥至635 kW。永磁电机具有高效节能、高功率密度、大扭矩、高可靠性、低噪声等优点，该电机问世时异步电机的功率密度在0.76~0.85 kW/kg，永磁电机的功率密度为1.02 kW/kg，提升率为18%~35%。CRH380A以350 km/h匀速运行，需要约7000 kW的功率，普通电机需要输入7447 kW的电功率才能发出7000 kW的机械功率（效率94%），永磁电机只需7143 kW即可（效率98%），这就省出了304 kW的功率，能够节约相应的电能。与现有CRH380A高速动车组的YQ-365异步牵引电机相比，TQ-600永磁同步牵引电机的重量减轻了35%，而效率将提升3%以上，节能10%以上。以一列8编组高铁列车每天往返一次京沪高速线计算，一年可节电100多万 kW时。

CRH380AL三阶段内饰与二阶段差距不大，但是细节部分做了一些优化。技术方面，增加停放制动，能够在较大坡度的线路运行，车间高压改用跳线，还增加车门防夹功能，夹物后可自动单独开启，同时还优化了车内监控系统。

招标信息

2015年11月10日招标时速350 km/h长编组高速动车组，四方中标8组（2913-2920）。2017年01月18日招标时速350 km/h长编组高速动车组，四方中标5组（2926-2930）。