CIT400A高速综合检测车以CRH380A/L新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，采用7M1T编组，设计时速为400 km/h。该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。

2011年02月22日，CRH400A 001于在青岛下线，2011年03月01日，CRH400A 001正式出厂，2011年03月03日，奔赴京沪高铁对线路状态进行一系列检测，以确保京沪高速铁路的安全可靠运营。

2014年，根据相关文件对名称及车号进行调整，CRH380A 001更名为CRH380AJ-0201。

2014年，随着新线路逐步开通，对于综合检测车的需求越来越多，增购了两组CRH380AJ（0202/0203）。

2015年，两组CRH380AJ在即将开通的赣龙线（4.4 m线间距，有砟，80㎡隧道截面积）展开线间距和阻塞比对动车组空气动力学性能影响的分析，以310 km/h的速度进行隧道内交会试验。

2017年07月，CRH380AJ在京沪高铁进行提速350 km/h相关试验。

注：CRH380AJ-0202、0203与CRH380AJ-0201差异较大，不能重联运行，CRH380AJ-0202、0203可以重联运行。CRH380AJ-0202、0203，01、08车为设备车，02车为轨道、动力学、综合检测车，03车为通信、信号检测车，04车为接触网检测车，05车为会议车，06车为餐车，07车为卧铺车。

新一代列控系统试验

自主化CTCS3-400C型ATP车载设备于2019年6月7日在CRH380AJ-0202动车组开始进行试用考核，截至2019年11月5日，共计运营152天，总运营里程121203公里，ATP整体运行稳定，司机评价良好。2021年08月04日5时58分，随着高速综合检测列车CRH380AJ-0202车驶出武汉站，J·DG-F型配套自主化CTCS3-400C型ATP开始上道试验。J·DG-F型TCR是交大思诺公司在J·DG 系列型号TCR设备成熟应用基础上，结合铁科院自主化CTCS-3级列控系统需求，研发的一个新设备型号。自主化CTCS-3级列控系统CTCS3-400C型ATP车载设备和RBC-YH型RBC设备吸收继承了既有CTCS-3级列控系统的运用经验，依据中国列控标准，面向未来发展需要，构建了具有自主知识产权的自主化CTCS-3级列控系统技术体系，符合故障－安全原则，安全完整度等级达到SIL4级；支持国密算法，信息安全性高；通过第三方型式试验、SIL4级安全认证。能够有效降低设备故障率，有效保障高铁安全高效运营。打破了国外企业在知识产权方面的专利壁垒，提升中国高铁自主化创新能力，增强中国高铁国际影响力。

CRH380AJ-0201也是首批LKJ15S实验列车之一。

青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案，使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08，而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音，同时列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。由于列车运行时速提高到380 km/h，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。