CRH5G动车组，是由长春轨道客车股份有限公司在CRH5A型动车组的基础上，借鉴CRH380B系列动车组而研制的耐高寒、抗风沙动车组，全部CRH5G皆为250 km/h级别统型动车组，定员613人。CRH5G型动车组在CRH5A型动车组的基础上，更加注重耐高寒、抗风沙性能，如空调采用防风沙和空气过滤设计、车体减少暴露缝隙等，空调系统增大了功率，以应对兰新高铁沿线冬季寒冷，夏季炎热的特点，能确保室外正负40℃时，车内温度始终恒定在24℃，相较于CRH5A型动车组，CRH5G型动车组外观仅有微小差别：车头车钩整流罩处未见车钩导向杆伸出，而其余外观与涂装与CRH5A并无二致。
发展历程
2004年，原铁道部引进法国阿尔斯通公司的高速动车组，该型动车组被命名为CRH5A。CRH5A承受温度范围可达±40℃，因此很受哈尔滨铁路局、沈阳铁路局等东北地区路局的青睐。
2013年11月11日招标中，长春轨道客车股份有限公司获得中国铁路总公司的10组动车组订单，目标应用于兰新高速铁路等风沙、高寒、高海拔环境。
为此，长客借鉴CRH380BG型耐高寒动车组的设计理念，以CRH5A型动车组为基础，进行了高寒、高海拔适应性优化改进，新型动车组当分别时命名为耐高寒的CRH5G和耐高寒、抗风沙的CRH5H型动车组。
2014年01月，CRH5H型动车组在哈大高铁进行了低温专项试验，结果显示该车耐寒性能非常突出。
2015年01月16日，CRH2H-2417与CRH5H-5176两列新型耐风沙及高寒动车组，同赴哈尔滨铁路局伊图里河站进行冷冻静态实验。
2015年下半年，原“时速200～250公里、8辆编组、耐高寒座车动车组”的子型号G，与“时速200～250公里、8辆编组、耐风沙及高寒座车动车组”的子型号H，统一为子型号G，兼具耐高寒及抗风沙能力。
招标信息
2013年11月11日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标10组。
2014年08月22日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标25组。
2015年07月15日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标25组。
2015年11月10日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标12组。
后期列车由于增设设备柜，一等座间距相较于首批CRH5G-5141~5160有所缩小。
坐席改造
2024年12月，沈阳局集团改造CRH5G，将16个一等座升级为9个优选一等座，该款座椅在CR400BF-BS优选一等座基础上进行优化改进，采用2+1布局，能够在一定程度上提升乘车体验。
牵引系统
电机型号YJ87A2，为三相鼠笼异步电机，六极，强迫风冷，定子采用全叠片焊接结构，定子配备真空压浸200级绝缘漆，非传动端安装速度传感器，速度传感器及其连接器的防护等级为IP68，监测电机两端轴承和定子的温升情况。结构部件材料选用耐低温性能良好的结构钢制成；端盖（电机吊挂）材料采用耐-40℃低温冲击的球墨铸铁材料。额定电流211.22A，额定转速1177r/min，额定频率59.8Hz；牵引变流器、辅助变流器集成一体式结构，采用平台化的设计方式，牵引－辅助变流器型号为YGZN2Q213A（原CRH5H-5176采用 YGZN2Q213B），额定输入电压AC 1770V，输出电压范围0～2808V，额定中间直流电压DC 3600V，输出频率范围0～180Hz。辅助变流器额定输入电压DC 3600V，额定输出电压3AC 400V频率50Hz，额定容量300kVA。
转向架
一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向挡和牵引装置等组成;传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电动机组成，转向架与车体间采用Z形双牵引装置，传递牵引力和制动力，基础制动采用轴盘制动。动力转向架有一根动力轴和一根非动力轴，而非动力转向架有两根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱，非动力轴上装有三个制动轴盘，动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座。
网络拓扑
动车组控制与监测系统(TCMS)的信息传输结构主要基于TCN标准（IEC61375-1），具有WTB列车总线和MVB车辆总线串行接口，使用冗余的MPU模块，每个动力单元两对，两个动力单元通过网关进行动力单元间和联挂列车间的通信。系统具有完善的冗余和控制、诊断、监视以及故障存储功能。每4节车辆为一个MVB网段称作一个动力单元，两个网段之间通过网关上的WTB总线进行信息交互。每个动力单元根据设备功能设有3条MVB总线，分别承担牵引、信号、旅客服务信息的传输，此外还有一个CAN 总线标准的车辆总线，用于充电机、自动车钩、卫生间单元的互联。一个动力单元包含4节车辆，由3条MVB总线连接，分别是MVB-A（信号线）、MVB-B（牵引线）和MVB-C（旅客服务线）。牵引线、旅客服务线通过信号线连接，各MVB总线均由 MPU 管理。通过冗余设计的两个MPU对每条总线进行控制，根据设备的数量或线路的长度，可利用中继器来增加MVB总线长度。MPU有两个MVB接口，第二个接口将两条总线的MPU、MVB/WTB 网关（冗余设计）、司机台显示器及司机室远程输入/输出模块连接在一起。网关被用于动力单元之间的信息传输。图中显示的主要设备如TCU、ACU连接在MVB 总线上。非智能设备通过远程输入/输出模块（RIOM）与TCMS 系统接口，RIOM 分布在每辆车中，从而减少配线和相应的质量。WTB和MVB 总线都是采用双通道冗余设计，网关、MPU、中继器也均采用完全冗余设计，冗余设备采用热备方式，无需手动切换，对于重要设备的RIOM 也采用了冗余设计。
