CRH5A动车组是由法国阿尔斯通公司基于意大利菲亚特铁路公司的New Pendolino宽体摆式列车平台ETR600/610车体研制，取消其摆式功能，由意大利工厂生产样车，通过技术转移、引进吸收后，由长春轨道客车股份有限公司继续生产的动车组，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），每个动力车两个动力轴（实则2.5M5.5T），设计营运速度为250 km/h，列车可两组重联运行。

而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃。且CRH5A型动车组时目前唯一可以停靠在低站台的动车组，因此CRH5很受东北地区的哈尔滨铁路局、沈阳铁路局的青睐。

发展历程

2006年12月11日，首组CRH5A（CRH5-001A）列车从意大利萨维利亚诺登船运往中国。

2007年01月28日，首组列车抵达大连港，原装进口的CRH5-001A原为蓝色涂装，现今已改为CRH动车组统一的白色涂装。

2007年03月，第一组由中国生产的CRH5A（CRH5-010A）出厂。

2007年04月02日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。

2007年04月18日起，随着中国铁路第六次大提速的实施，CRH5A动车组正式在既有京哈线上运行。

2009年07月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组新订单（当时编号CRH5-061A～CRH5-090A）。

2010年10月13日，长春轨道客车股份有限公司与北京铁路局签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5A-5091～CRH5A-5110）。

2011年04月，长春轨道客车再获得北京铁路局的CRH5A型动车组新订单（CRH5A-5111～CRH5A-5130），总值38.7亿元人民币，另外武汉铁路局又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5A-5131～CRH5A-5140）。

2014年底，CRH5A临时抽调配属于乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局和青藏铁路公司，参与了兰新高速铁路的初期运营，之后又有部分CRH5A转配呼和浩特铁路局。

2021年10月11日起，部分CRH5A在京张-张呼高铁运营。

由于CRH5A型动车组下线时间较晚（2007年03月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是第一批CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A在2007年04月起正式运营后，初期故障率相对比CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。在CRH5投入试验时，曾经发生过刮弓事故，列车升双弓试验时前集电弓全部刮断，事后捡拾集电弓的技术人员被撞身亡。

编号调整

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，长客生产的CRH5A型动车组的编号方式发生变化：原编号CRH5-001A～CRH5-090A改为CRH5A-5001～CRH5A-5090。此后，长客生产的CRH5A型动车组均依照新规定之格式安排编号。

坐席改造

列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）、一等包座/二等座车（ZYE）和带酒吧的二等座车／餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。

CRH5A-5001～CRH5A-5013、CRH5A-5044～CRH5A-5055的一等、二等座椅不可旋转，容易造成背朝列车前进方向的乘客有不适，之后批次的CRH5A减少座位数以解决这个问题。

2025年06月，太原局所属的14组CRH5A改造坐席，将部分一等座改造为6个商务座，同时分别在大件行李处，车厢两端加装电源插座，提供AC220V和USB。

牵引系统

采用ONIX 233 XHP牵引变流器，后期国产化为永济电机YGN2Q213，6FJA 3257A或YJ87A牵引电动机，牵引变压器高压绕组容量5262 kVA，额定电流210 A，牵引绕组6×877 kVA，额定电压6×1770V，额定电流6×495A。牵引变流器由2组四象限整流器、2组逆变器、1组牵引控制装置（TCU）、1组辅助逆变器以及冷却系统组成，牵引变流器将牵引变压器输出的AC1770V/50Hz经四象限整流得到DC3600 V中间电压，然后经逆变器输出0~2808 V供牵引电机，每组逆变器控制一台568 kW的牵引电机，牵引电机为三相6级开放式强迫通风异步牵引电机。辅助逆变器将DC3600 V经斩波降压逆变后输出三相400V/50 Hz向车载辅助设备供电。CRH5A共安装三种动力转向架，其中第1车为AX30499、第8车为AX109467，轴端装有轴温传感器、速度传感器以及接地回流装置，AX30499还安装轮缘润滑装置和扫石器，第2、4、7车为安装加速度传感器的AX30500。非动力转向架由AX30513/4两种组成。

一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向挡和牵引装置等组成;传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电动机组成，转向架与车体间采用Z形双牵引装置，传递牵引力和制动力，基础制动采用轴盘制动。动力转向架有一根动力轴和一根非动力轴，而非动力转向架有两根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱，非动力轴上装有三个制动轴盘，动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座。

动车组控制与监测系统(TCMS)的信息传输结构主要基于TCN标准（IEC61375-1），具有WTB列车总线和MVB车辆总线串行接口，使用冗余的MPU模块，每个动力单元两对，两个动力单元通过网关进行动力单元间和联挂列车间的通信。系统具有完善的冗余和控制、诊断、监视以及故障存储功能。每4节车辆为一个MVB网段称作一个动力单元，两个网段之间通过网关上的WTB总线进行信息交互。每个动力单元根据设备功能设有3条MVB总线，分别承担牵引、信号、旅客服务信息的传输，此外还有一个CAN 总线标准的车辆总线，用于充电机、自动车钩、卫生间单元的互联。一个动力单元包含4节车辆，由3条MVB总线连接，分别是MVB-A（信号线）、MVB-B（牵引线）和MVB-C（旅客服务线）。牵引线、旅客服务线通过信号线连接，各MVB总线均由 MPU 管理。通过冗余设计的两个MPU对每条总线进行控制，根据设备的数量或线路的长度，可利用中继器来增加MVB总线长度。MPU有两个MVB接口，第二个接口将两条总线的MPU、MVB/WTB 网关（冗余设计）、司机台显示器及司机室远程输入/输出模块连接在一起。网关被用于动力单元之间的信息传输。图中显示的主要设备如TCU、ACU连接在MVB 总线上。非智能设备通过远程输入/输出模块（RIOM）与TCMS 系统接口，RIOM 分布在每辆车中，从而减少配线和相应的质量。WTB和MVB 总线都是采用双通道冗余设计，网关、MPU、中继器也均采用完全冗余设计，冗余设备采用热备方式，无需手动切换，对于重要设备的RIOM 也采用了冗余设计。