相较CR200J3-B，CR200J3-C对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转。增设有6个与CR400AF-Z款式相同的商务座，全车定员优化减少至676人，同时加设空调压力保护装置，优化车窗设计，提升隧道运行和会车时的舒适度（实际体验提升并不明显）。同时采用全新涂装，相对原涂装更加清爽。

2022年，成都局集团迎共6组最新型“复兴号”动车组全部用于新成昆铁路开行。

2022年12月12日，首批两组CR200J3-C出厂交付成都局集团并于2022年12月18日进行试运行。2022年12月23日组织媒体提前试乘新成昆铁路，第三代CR200J“复兴号”动车组正式亮相，2022年12月26日正式投入运营。

2022款6组列车除了涂装和乘客界面外，技术层面与CR200J3-B差异不大，而2023款CR200J3-C采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，和既有型号一样可以实现不同制造商、不同型号的动力车、拖车、控制车互联互通互控动拖车。动力车在国际上首次采用双受电弓、双主断、双互感器结构，可靠性提升。列车可实现智能化编组技术，动力车能够自动识别编组类型，根据识别到的编组类型对列车供电等系统进行自动配置；列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。在国际上首次利用变压器耦合技术实现了独立辅助绕组过分相辅助系统不间断供电功能，突破了独立绕组辅助系统不间断供电的技术瓶颈，实现过分相时列供系统不间断供电。

同时，2023年生产的CR200J3-C在内饰方面进一步优化，餐车采用与CR400系列类似的设计，坐席和其他细节也进一步优化。

整车的网络控制系统采用列车级网络（Ethernet Train Backbone, ETB）+车辆级网络（Ethernet Consist Network, ECN），列车级网络使用ETB贯穿全列，车辆级使用ECN星形连接各子系统设备，ETB网络和ECN网络带宽均达到100 Mbps。动力车控制车和餐吧车分别设置列车级以太网网关（ETHGW），形成3个编组节点，除餐吧车以外的拖车设置以太网中继器（Ethernet Repeater, EREP）用于放大信号，保证ETB总线数据长距离传输。每节车设置两个车辆级以太网交换机，形成双通道冗余结构，子系统采用基于TRDP协议的双网口冗余设计，每个网口连接到对应的网络通道中，其中重要子系统设备冗余。拖车增加制动控制单元，通过ETB实现与动力车/控制车的数据交互；将车电系统及行车安全系统整合为监控平台。所有与地面进行通信的设备均设置网络防火墙，以保证网络安全。网络控制系统采用动力车、拖车、控制车以太网一体化设计，统一了网络通信标准，实现快速组网，可以满足动力集中项目中动车拖车灵活编组的需求。

FXD3-J采用IGBT水冷变流机组，大转矩异步牵引电动机，动力车持续功率为5600 kW，短时（半小时）功率为6400 kW，运营速度为160 km/h，恒功率最高速度为200 km/h，持续速度为95 km/h，最大启动牵引力为 240 kN，持续牵引力为212 kN，可根据编组形式提供最大单路400 kW或双路200 kW的列车供电电源，轴式为B0-B0，轴重为19.5 t，通过最小曲线半径为125 m。动力车采用单司机室、中间贯通道结构，机械间主要设备按斜对称原则布置，整车采用预布线、预布管工艺；尾端设有与客车连接的通过门，连接部分采用双层折棚气密内风挡、外风挡及密接式车钩。动力车装有2组辅助变流器，分别集成在2个变流器中，并分别由牵引变压器2个辅助绕组供电，与牵引系统完全解耦，辅助系统具备过分相辅机不断电功能。列车供电系统由变压器二次侧绕组供电，采用四象限整流技术，每组列车供电模块输出功率为200kW，可并联运行。采用两级总线拓扑结构，分为列车级和车辆级总线，列车级总线为WTB，可用于重联通信；车辆级总线为MVB+以太网冗余方式，用于车内设备间的通信。动力车系统部件采用通用模块化设计，可靠性及互换程度高，整列车的购置、维护成本进一步降低。

拖车转向架分为控制车转向架和普通车转向架，采用无摇枕轻量化结构，沿用H型焊接构架、单牵引拉杆、盘形制动等成熟结构。采用两级悬挂，一系悬挂采用圆柱螺旋钢弹簧+垂向油压减振器，轮对轴箱采用转臂式定位；二系悬挂采用空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向油压减振器、抗蛇行油压减振器。控制车转向架二位端加装排障装置。基础制动型式为盘形制动，每轴2铸钢轴盘+粉末冶金闸片。图为控制车转向架，其中1为构架组成；2为一系定位装置；3为中央悬挂装置；4为基础制动装置；5为速度传感器安装；6为转向架排障装置。