CR200JN（未定名）动车组是一款面向非电气化铁路设计的时速160公里内燃（内电双源）准高速动力集中动车组，动力车型号为FXN3-A，标称功率3800 kW，由大连厂设计制造，除使用装车功率3000 kW的16V180D高速柴油机之外，还具备标称容量326 kw·h大容量钛酸锂动力电池，电池具备最大800 kW的放电功率，能够提高列车性能的同时降低排放，由于电池的加入，还能够通过以往内燃机车无法通过的长隧道，实现更大的开行范围。拖车部分基于既有CR200J1-C与CR200J3-C，坐席布局于电力动车组相同，控制车采用与大连厂内燃动力车相同的布局，采用微机控制电空制动和以太网控车技术。其中浦镇产列车（2701）整车耐高寒、抗风沙，较为适合新疆地区使用，而唐山产列车（1701）可耐受极寒天气，更加适用于东北地区。该车的出现，能够在较低的成本下有效提高偏远地区非电气化支线铁路的客运服务品质，进一步丰富客运服务类型。

该车于2022年开始研制，2023年下半年开始试制，2024年03月04日，中车大连动力车首次问世，同时中车唐山和浦镇也完成了拖车样车的车体结构的生产，并于04月中旬完成整车静态测试。截至2024年04月，共制造2组，2024年04月20日，唐山产拖车1701抵达大连，04月25日，浦镇产拖车2701抵达大连，分别与动力车0001和0002共同进行试验。列车离开大连厂前，动力车编号由FXN3-A000x改为FXN3-A-J000x。两组列车2024年07月08日试验完毕后前往西安进行进一步试验，并于10日抵达西安，07月29日完成在西安的试验，1701+0001前往新疆继续试验，2701+0002前往铁科院环形铁道继续试验。1701+0001于08月25日完成试验离开新疆。0002动力车于2024年09月18日在大连进行展览。两组列车后续回厂进行改进，2024年12月20日，1701+0001开行00121次（旅顺西—加格达奇）前往黑龙江加格达奇机型耐极寒测试，并于21日抵达。2025年01月19日，2701+0002前往新疆喀什继续进行实验。两组列车于2025年02月中旬开始在南疆线等线路进行运用考核。

整车的网络控制系统采用列车级网络（Ethernet Train Backbone， ETB）+车辆级网络（Ethernet Consist Network， ECN），列车级网络使用ETB贯穿全列，车辆级使用ECN星形连接各子系统设备，ETB网络和ECN网络带宽均达到100 Mbps。动力车控制车和餐吧车分别设置列车级以太网网关（ETHGW），形成3个编组节点，除餐吧车以外的拖车设置以太网中继器（Ethernet Repeater， EREP）用于放大信号，保证ETB总线数据长距离传输。每节车设置两个车辆级以太网交换机，形成双通道冗余结构，子系统采用基于TRDP协议的双网口冗余设计，每个网口连接到对应的网络通道中，其中重要子系统设备冗余。拖车增加制动控制单元，通过ETB实现与动力车/控制车的数据交互；将车电系统及行车安全系统整合为监控平台。所有与地面进行通信的设备均设置网络防火墙，以保证网络安全。网络控制系统采用动力车、拖车、控制车以太网一体化设计，统一了网络通信标准，实现快速组网，可以满足动力集中项目中动车拖车灵活编组的需求。

车辆电气监控系统由车辆电气监控单元、供电系统、电源装置、轴温、烟火、塞拉门、防滑器、车厢监控屏、车电信息集中单元、集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。车列的控制、监测与诊断系统可监视所有拖车的供电、空调、轴温、烟火、塞拉门、制动、转向架、防滑器等运行状态；并可控制所有拖车的供电、空调等工况。所有拖车的烟火、塞拉门、防滑、轴温、空调、供电信息通过车电信息集中单元传送至TCDS主机，行车安全监测系统由行车安全监测车厢级主机、行车安全监测列车级主机及集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。行车安全监测系统监控客车的制动、转向架、防滑器、停放制动等信息，车厢级主机发送单车信息至TCDS主机。TCDS主机将行车安全系统及车辆电气监控系统信息进行整合后，与控制车和动力车TCMS系统中MVB/ETH网关进行通信，并将信息发送给CMD系统，CMD系统通过无线通信方式与地面系统进行数据传输。五个安全环路分别是车门安全环路、制动安全环路、轴报安全环路、火灾报警安全环路以及停放制动安全环路，增加了停放制动安全环路，通过安全环路实现对列车的自动控制，所有安全环隔离信息均上传至安全监测网，统一显示。

2023年起CR200J-C增加支持北斗的定位系统，支持北斗+GPS，2024年起全部为纯北斗。

整车气密性提升，车体采用满焊缝或段焊缝加密封胶，优化车窗结构与制造工艺，增设压力波保护功能。优化外风挡，外风挡间隙由300 mm减至120 mm，提升整列外观一体化程度和安全性。

2024年及后续部分列车采用微机控制电空制动系统。以既有CR200J动车组运用的CAB型制动控制系统和拖车空气制动阀为基础，在保持既有动车组风源系统、基础制动装置等不变的前提下，通过在动力车与控制车的制动控制系统中增加列车微机制动控制单元、拖车增加微机电空制动模块，采用列车管、列车网络分别传递空气制动指令和电空制动网络指令，实现全列同步制动、同步缓解，并具有空气制动阀热备冗余功能，也可根据每节车厢载重情况自动分配制动力。

动力车和控制车设有微机控制的制动控制系统，具有列车管压力的控制功能，以及电空制动指令线的控制功能。当主控端司机操作自动制动手柄时，手柄指令通过网络传递到该车制动控制系统控制，制动控制系统根据手柄所在位置计算出所需要的列车管减压量，通过中继阀控制列车管压力变化，同时通过电空制动指令线控制车辆电空制动机中的相应电磁阀动作，加速列车管的充、排风。电空制动机根据列车管压力信号，控制制动缸的压力大小实现制动的施加和缓解。在电空制动失效的情况下，列车仍具有空气制动能力，确保列车安全。

结合内燃动车组研制与试验验证，2024款提升耐候能力。空调机组采用防风沙结构，空调机组新风口采用具有沙尘分离功能结构的汽水分离器，冷凝腔底部设排沙功能。为适应强紫外线的工况，车端冷凝水管与空调机组连接处由聚氯乙烯软管改为金属波纹软管。塞拉门防冻措施提升，门框及门扇关闭后非外露部位增加加厚泡棉，尽量减少门板冷凝水的产生，门扇下部接水槽加大加深，减少冷凝水溢流情况，门框下部增加电加热装置，对门框下部与门扇密封胶条之间产生的结冰进行加热融冰。司机室空调机组制冷功率由6 kW改为7 kW，空调机组整体尺寸不变，冷凝腔增设排沙板和排沙口，送风量由800 m³/h提升为1200 m³/h。借鉴高原双源、中老铁路动力集中动车组压力保护装置的结构和运用经验，采用主被动结合的混合式压力保护控制原理，空调机组内部结构增加压力波压力波阀，废排风机改为废排单元，废排单元增加压力波保护装置。

拖车转向架分为控制车转向架和普通车转向架，采用无摇枕轻量化结构，沿用H型焊接构架、单牵引拉杆、盘形制动等成熟结构。采用两级悬挂，一系悬挂采用圆柱螺旋钢弹簧+垂向油压减振器，轮对轴箱采用转臂式定位；二系悬挂采用空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向油压减振器、抗蛇行油压减振器。控制车转向架二位端加装排障装置。基础制动型式为盘形制动，每轴2铸钢轴盘+粉末冶金闸片。图为控制车转向架，其中1为构架组成；2为一系定位装置；3为中央悬挂装置；4为基础制动装置；5为速度传感器安装；6为转向架排障装置。每辆车设置一台带停放制动的制动夹钳单元。

每车设置一个停放制动控制模块，受司机台停放制动按钮控制，实现停放制动功能。停放制动能够在20‰以下坡度无动力停留，超过20‰需要采取更多防溜措施。