普速铁路作为我国庞大铁路运输网络的基石，承载着国民经济运输的重要任务。随着时代的发展和技术的进步，对于铁路基础设施的状态检测与维护提出了更高的要求。有效的检测不仅可以确保行车安全，还能显著提升线路的使用寿命，进而降低维护成本，提高经济效益。使用传统的机辆模式列车附挂检测车对普速铁路的检测已经无法适应现阶段和未来智能化检测的需求，加之既有检测车功能较为单一，无法同时完成多项任务，同时部分既有检测车已到退役的年龄，开发一款针对普速铁路的综合检测列车是有必要的，自2022年起，关于此类车型的讨论就持续不断。
以现有动力集中型动车组为平台，由中车大连机车车辆有限公司与中车唐山机车车辆有限公司联合研制的适用于普速铁路的综合检测列车，构建了普速铁路基础设施多源异构全维度检测架构，旨在解决传统检测方法效率低下、数据分散化以及动态分析能力不足等一系列问题，实现了性能、表观、隐蔽缺陷等全项点检测，提出了多专业数据融合分析方法，快速提取不同专业数据关联特征，深度挖掘数据效能，突破了多相机高速动态同步采集与图像智能分析技术，实现了160km/h速度条件下轨道设备、轨旁信号设备、隧道通信设备、接触网悬挂设备等多专业铁路基础设施外观状态的智能巡检和分析，可自动识别典型外观缺陷，识别准确率>90%，大幅提升巡检效率。拖车于2025年11月下线，动力车FXD1-J9201于2025年12月下线，随后进入调试阶段，2026年02月06日，动力车抵达铺镇进行总装调试。
网络拓扑
整车的网络控制系统采用列车级网络（Ethernet Train Backbone, ETB）+车辆级网络（Ethernet Consist Network, ECN），列车级网络使用ETB贯穿全列，车辆级使用ECN星形连接各子系统设备，ETB网络和ECN网络带宽均达到100 Mbps。动力车控制车和餐吧车分别设置列车级以太网网关（ETHGW），形成3个编组节点，除餐吧车以外的拖车设置以太网中继器（Ethernet Repeater, EREP）用于放大信号，保证ETB总线数据长距离传输。每节车设置两个车辆级以太网交换机，形成双通道冗余结构，子系统采用基于TRDP协议的双网口冗余设计，每个网口连接到对应的网络通道中，其中重要子系统设备冗余。拖车增加制动控制单元，通过ETB实现与动力车/控制车的数据交互；将车电系统及行车安全系统整合为监控平台。所有与地面进行通信的设备均设置网络防火墙，以保证网络安全。网络控制系统采用动力车、拖车、控制车以太网一体化设计，统一了网络通信标准，实现快速组网，可以满足动力集中项目中动车拖车灵活编组的需求。
动力车驱动单元
单元采用了六连杆空心轴的传动方式，较好地提升了转向架的动力学性能和安全性能，满足牵引运载要求。
牵引系统
轴式B0-B0，齿传动比4.43，新轮轮径1 250 mm、全磨耗轮径1 150 mm，持续运行速度95 km/h，最高设计速度200 km/h，起动牵引力240 kN、持续牵引力 212 kN，整车额定牵引功率5 600 kW、短时牵引功率 6 400 kW，每台动力车由 4 台牵引电机驱动，恒功运行速度范围 95 ～200 km / h。
变流器对牵引电机采用轴控方式，控制策略为额定点之前采用恒磁通控制，额定点之后采用恒功率控制。该电机为单轴承结构，即电机与齿轮箱合成一体组成整体式驱动单元，电机与齿轮箱共用传动端端盖，采用架悬方式在车底安装。电机由定子、转子、非传动端端盖、非传动端端轴承、附件等部件组成。
逆变器对牵引电机输出限制数据如下，中间直流电压3600 V，最高工作频率350 Hz，牵引最大电压2808 V，制动最大电压2808 V，额定输出电流430 A，最大输出电流480 A。牵引电机为异步牵引电机，具有体积小、质量轻、功率密度大、可维护性好等特点，电机质量2130 kg，额定功率1430 kW，额定电压2550 V，额定电流387 A，额定频率62.55 Hz，额定转速1863 r/min，额定转矩7330 N·m，最高转速4094 r/min。
