中老铁路CR200J型采用中车大连机车车辆有限公司生产的动力车，机车型号为FXD3-J，拖车由中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，2021年10月13日该车命名为“澜沧号”。列车采用微机网络控制制动技术和先进列车网络控制技术，同时国际首创采用时区自适应切换技术，通过GPS精准定位以及北斗系统授时校核，实现中老两国跨境运行时区自动切换，还配备通讯网络系统自动切换技术，解决中老两国通讯网络不能互联互通的问题，实现动车组在中老两国不间断车地通讯。首批两组列车坐席布置与国内相同，第三组列车设置商务座并增加一等座数量，第四组列车改为新款商务座并调整了编组顺序。

招标信息

2020年04月07日，新建铁路磨丁至万象线动车组采购项目开始招标，采购2组160 km/h动力集中动车组，后又追加1组。

2020年09月26日，中老铁路动车组项目合同在北京签署（大连+四方中标，型号为CR200J3）。

交付与配属

2021年05月12日，中老铁路动车组大连动力车回送青岛与四方拖车编组并进行测试。

2021年10月09日，首组列车发货。

2021年10月16日11时（老挝时间10时）首组列车抵达老挝万象。

2021年12月03日，投入运营（2组）。

2022年03月21日，第三台动力车FXD3J-7003由大连厂发货至青岛进行总装。

2022年03月30日，第三组列车交付。

2023年09月15日，第四组列车交付。

2023年09月29日，第四组列车上线运营。

2025年04月，第五组下线，06月08日出厂。

第二代CR200J与上一代相比有诸多改进，车体结构大幅度优化，断面改为鼔型，车体材料升级为高耐候钢（Q350EWL1、Q350EWR1），相较原材料（Q345NQR2、Q310NQL2）强度和性能有一定提升，车厢宽度和坐席与CR300和CR400系列相同，由3105 mm加宽至3360 mm，坐席宽度也将大幅度加宽，为与CR300/400共用站台设施，车辆间距缩短到800mm。整车气密性强化，车体结构方面，车外采用满焊、车内采用满焊或段焊加密封胶，冷凝水集中收集和排放，给水卫生系统系统取消地漏，灰水管设置压力保护器，制动及电气管路通过孔采用专用密封胶密封。空调通风系统方面，头车设置压力波控制器安装接口，拖车及控制车空调机组增加气动压力波保护装置接口、预留带气动压力波保护装置的废排装置安装接口，风挡改为对波橄榄型双层折棚风挡，提高车体气密性。侧窗为单元式隔断热桥结构车窗，提高整车隔热性能，隔断热桥车窗接口与原-A型车窗安装接口相同，车窗内部结构进行优化调整。

其他方面，拖车空调机组原有一车两台的改为一台，车厢高度仍保持4433 mm，虽然车体宽度增加，但整体重量控制相较于第一代更优。座位数及布局与CR200J第一代保持不变，但坐席宽度有所增加且乘客使用的充电插座由坐席下部改为与CR300/400系列相同的位置，即二等座插座位于座椅接缝处下方，一等座位于中央扶手。通讯、重联连接器采用矩形连接器，同时所有连接器插接采用螺栓固定方式，DC600V使用2个矩形连接器，正负极分开。车门由电控气动改为电控电动塞拉门，取消低站台停靠功能，取消站台补偿器。

采用两级总线，动车组网络控制系统的列车级通信采用WTB，动力车车辆级通信采用MVB总线和以太网。动力车车辆级ETH与安全监测系统ETH相互独立，并保留硬线安全环路和紧急牵引功能。动力车/控制车仍采用TCN（WTB+MVB）总线传输，控制信息采用WTB总线传输，车辆级网络采用MVB/ETH双网冗余结构，将拖车LonWorks网络升级为ETH，将动力车/控制车网络中的MVB/LonWorks网关升级为ETH/MVB+ETH网关，安全及监测信息采用ETH一体化设计，实现数据融合。

车辆电气监控系统由车辆电气监控单元、供电系统、电源装置、轴温、烟火、塞拉门、防滑器、车厢监控屏、车电信息集中单元、集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。车列的控制、监测与诊断系统可监视所有拖车的供电、空调、轴温、烟火、塞拉门、制动、转向架、防滑器等运行状态；并可控制所有拖车的供电、空调等工况。所有拖车的烟火、塞拉门、防滑、轴温、空调、供电信息通过车电信息集中单元传送至TCDS主机，行车安全监测系统由行车安全监测车厢级主机、行车安全监测列车级主机及集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。行车安全监测系统监控客车的制动、转向架、防滑器、停放制动等信息，车厢级主机发送单车信息至TCDS主机。TCDS主机将行车安全系统及车辆电气监控系统信息进行整合后，与控制车和动力车TCMS系统中MVB/ETH网关进行通信，并将信息发送给CMD系统，CMD系统通过无线通信方式与地面系统进行数据传输。五个安全环路分别是车门安全环路、制动安全环路、轴报安全环路、火灾报警安全环路以及停放制动安全环路，增加了停放制动安全环路，通过安全环路实现对列车的自动控制，所有安全环隔离信息均上传至安全监测网，统一显示。

动车组DC600V供电系统采用动力车集中整流、拖车分散变流方式。系统主要由DC600V列供电源（安装于动力车）、车端连接器、DC600V/AC380V逆变电源(以下简称为逆变器）、DC600V/DC110V电源装置（以下简称为充电器）、电气综合控制柜、配电箱、蓄电池组、DC600V输配电电线电缆及用电负载等设备组成。短编组正常供电2路各200kW；一路故障情况下，另一路持续供电300kW，拖车执行减载工况。长编组和灵活编组正常供电2路各400kW；当一路出现单模块故障情况，该路输出300kW。当任意单模块或双模块出现故障时，根据动力车传输的供电故障信息和拖车负载情况，采取减载措施。

2022年出厂的列车进一步优化，对诸多细节进行完善。

增加压力波保护系统，CR200J-B动车组拖车、控制车空调机组预留压力保护装置接口，车内预留带压力保护装置的废排单元接口，控制车预留压力传感器接口。为改善列车交会、通过隧道引起的空气压力变化传入车内影响旅客乘坐舒适性，增压力保护装置优化方案，采用主被动结合的混合式压力保护控制，压力波保护阀在无电情况下处于关闭状态，电磁阀得电，压力保护波阀关闭；电磁阀失电，压力波保护阀打开。列车进入隧道前或会车时拖、控车接收公里标信号或压力波动信号后，压力保护波阀关闭；关闭10min后强制开阀60s，然后检测信号，如仍有压力波信号则关闭压力波保护阀。列车出隧道或会车结束后，拖、控车接收公里标信号或压力波动信号后，动车组根据车长和此时的车速计算延时时间，然后延时断开电磁阀、打开各车的压力波阀板，使新鲜空气能够进入车内。

对内风挡渡板的外露折页、螺钉、防滑条等进一步美化，同时外风挡间隙由300mm减至120mm，提升整列外观一体化程度，并降低旅客从车端连接处坠落的风险。优化空调机组蒸发腔盖板强度，最大可承载90 kg重量，以满足检修过程中需求。

取消轴报记录仪，轴报主机采集数据，将轴温数据通过既有串口发送给电气监控单元（VEMU），VEMU接收存储本车轴温数据并通过列车网络将数据发送给列车级电气监控单元。列车级电气监控单元VECU通过列车网络将数据发送给行车安全列车级主机、拖车综合安全监控屏，行车安全列车级主机接收存储全列轴温数据，可通过WLAN、USB等方式将数据传输至地面，列车综合安全监控/监测屏显示全列轴温数据、曲线。取消车内制动管风表、总风管风表，显著降低车辆运用的工作量。

另外还增加司机室、监控室集控控制各车DC110V供断电功能，避免DC110V通电、断电需要逐车操作。 才外，还增设关闭本车广播音频功能，增加火警视频联动功能，温水箱进水口前端增加球阀，优化开水炉面板纸杯架结构，优化洗面间下部检查门结构。

FXD3-J采用IGBT水冷变流机组，大转矩异步牵引电动机，动力车持续功率为5600 kW，短时（半小时）功率为6400 kW，运营速度为160 km/h，恒功率最高速度为200 km/h，持续速度为95 km/h，最大启动牵引力为 240 kN，持续牵引力为212 kN，可根据编组形式提供最大单路400 kW或双路200 kW的列车供电电源，轴式为B0-B0，轴重为19.5 t，通过最小曲线半径为125 m。动力车采用单司机室、中间贯通道结构，机械间主要设备按斜对称原则布置，整车采用预布线、预布管工艺；尾端设有与客车连接的通过门，连接部分采用双层折棚气密内风挡、外风挡及密接式车钩。动力车装有2组辅助变流器，分别集成在2个变流器中，并分别由牵引变压器2个辅助绕组供电，与牵引系统完全解耦，辅助系统具备过分相辅机不断电功能。列车供电系统由变压器二次侧绕组供电，采用四象限整流技术，每组列车供电模块输出功率为200kW，可并联运行。采用两级总线拓扑结构，分为列车级和车辆级总线，列车级总线为WTB，可用于重联通信；车辆级总线为MVB+以太网冗余方式，用于车内设备间的通信。动力车系统部件采用通用模块化设计，可靠性及互换程度高，整列车的购置、维护成本进一步降低。

相比较CR200J 1.0版既有动力车，车体宽度增加，侧面变为鼓形，司机室流线形做相应调整。通信网络由LonWorks / MVB调整为ETH / MVB。DV110V供电、停放制动、安全环路一体化设计；车端间距变化，后端密接式车钩向后移动138 ｍｍ，取消后端墙的折棚风挡过渡架，重联插座和列车供电插座相应变化。

拖车转向架分为控制车转向架和普通车转向架，采用无摇枕轻量化结构，沿用H型焊接构架、单牵引拉杆、盘形制动等成熟结构。采用两级悬挂，一系悬挂采用圆柱螺旋钢弹簧+垂向油压减振器，轮对轴箱采用转臂式定位；二系悬挂采用空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向油压减振器、抗蛇行油压减振器。控制车转向架二位端加装排障装置。基础制动型式为盘形制动，每轴2铸钢轴盘+粉末冶金闸片。图为控制车转向架，其中1为构架组成；2为一系定位装置；3为中央悬挂装置；4为基础制动装置；5为速度传感器安装；6为转向架排障装置。每辆车设置一台带停放制动的制动夹钳单元。

动力车功率5600 kW( 短时6400 kW) ，运营速度160 km/h，构造速度 210 km/h。动力车电气系统为主、辅(滤波) 和列供变流器集成一体化设计，水冷技术；辅助系统的牵引电机通风机和冷却塔采用变频控制，具有节能、降噪的优点；主电路采用1400 kW牵引电机、6777 kVA牵引变压器、水冷牵引变流器采用6.5 kV的IGBT 元件、四象限、中间环节以及逆变器完全独立的轴控技术；分散式微机网络控制系统的电源为DC110 V，控制系统具有先进的智能化诊断功能，能对主、辅、列车供电电路、控制系统以及空气制动系统的故障进行诊断和安全导向，并具备动力车状态实时记录功能；利用变压器耦合技术实现过分相辅助系统不间断供电。

YGZN2Q271每个牵引变流柜中包含有2台牵引变流器、1台辅助变流器和1台供电柜。其中两组牵引回路采用独立中间电路输出DC3600V，通过各自逆变电路分别为两台牵引电机供电，单轴额定功率为1400kW。辅助遍历器采用AC-DC-AC模式进行辅助电源的供电设计，通过四象限整流成DC600V，然后通过逆变成380V供辅助电源使用。供电柜采用四象限整流方式输出一组DC600V/200kW，通过与这节机车上另一个变流柜中的供电模块并联输出400kW。牵引变流器额定输入电压AC 1950 V，中间直流电压3600 V，输出电压3AC 0-2700 V，额定输出电流450 A，辅助变流器额定容量230 kVA，额定输入电压AC 307V，CVCF输出电压为3AC 380V/50Hz，VVVF输出电压3AC 0-380V，VVVF输出频率25 Hz/190 V、40 Hz/304 V、50 Hz/380 V。