CRH380AN是我国首列采用永磁电机牵引的高速动车组列车。历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690 kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，这也将成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

发展历程

2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机。

2014年10月，在青岛四方股份公司成功装车考核。

2015年07月，CRH380A-2820新一代永磁电机装车投入试验（后改名为CRH380A-0206）。

2015年10月，搭载着中车株洲电机公司研发的TQ-600永磁同步牵引电机的中国首列“永磁高速动车组”，近日通过了整车首轮线路运行试验考核，最高运行速度达到385 km/h。

截至2018年05月26日，动车组完成运用考核总里程为305612 km。最高速度级考核里程171130 km，高速比例56%；重车（模拟载客工况）考核里程251335 km，重车比例82%。样车运用考核基本满足运用考核大纲要求，同时对车辆部件进行分解检查，部件状态良好。

2019年02月12日，搭载永磁电机的CRH380A定名为CRH380AN，国家铁路局颁发设计许可证。

2020年01月18日，CRH380AN-0206配属中国铁路成都局集团。

2020年01月22日，首次投入商业运营。

技术特征

启动牵引力为270 kN，启动转矩为3100 N·m，0~121 km/h为恒力区，121~280 km/h以后为恒功区，功率为 600 kW，速度296 km/h以上最大可发挥至635 kW。永磁电机具有高效节能、高功率密度、大扭矩、高可靠性、低噪声等优点，该电机问世时异步电机的功率密度在0.76~0.85 kW/kg，永磁电机的功率密度为1.02 kW/kg，提升率为18%~35%。CRH380A以350 km/h匀速运行，需要约7000 kW的功率，普通电机需要输入7447 kW的电功率才能发出7000 kW的机械功率（效率94%），永磁电机只需7143 kW即可（效率98%），这就省出了304 kW的功率，能够节约相应的电能。与现有CRH380A高速动车组的YQ-365异步牵引电机相比，TQ-600永磁同步牵引电机的重量减轻了35%，而效率将提升3%以上，节能10%以上。以一列8编组高铁列车每天往返一次京沪高速线计算，一年可节电100多万 kW时。

青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案，使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08，而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音，同时列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。由于列车运行时速提高到380 km/h，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。