CRH5G动车组，是由长春轨道客车股份有限公司在CRH5A型动车组的基础上，借鉴CRH380B系列动车组而研制的耐高寒、抗风沙动车组，全部CRH5G皆为250 km/h级别统型动车组，定员613人。CRH5G型动车组在CRH5A型动车组的基础上，更加注重耐高寒、抗风沙性能，如空调采用防风沙和空气过滤设计、车体减少暴露缝隙等，空调系统增大了功率，以应对兰新高铁沿线冬季寒冷，夏季炎热的特点，能确保室外正负40℃时，车内温度始终恒定在24℃，相较于CRH5A型动车组，CRH5G型动车组外观仅有微小差别：车头车钩整流罩处未见车钩导向杆伸出，而其余外观与涂装与CRH5A并无二致。
发展历程
2004年，原铁道部引进法国阿尔斯通公司的高速动车组，该型动车组被命名为CRH5A。CRH5A承受温度范围可达±40℃，因此很受哈尔滨铁路局、沈阳铁路局等东北地区路局的青睐。
2013年11月11日招标中，长春轨道客车股份有限公司获得中国铁路总公司的10组动车组订单，目标应用于兰新高速铁路等风沙、高寒、高海拔环境。
为此，长客借鉴CRH380BG型耐高寒动车组的设计理念，以CRH5A型动车组为基础，进行了高寒、高海拔适应性优化改进，新型动车组当分别时命名为耐高寒的CRH5G和耐高寒、抗风沙的CRH5H型动车组。
2014年01月，CRH5H型动车组在哈大高铁进行了低温专项试验，结果显示该车耐寒性能非常突出。
2015年01月16日，CRH2H-2417与CRH5H-5176两列新型耐风沙及高寒动车组，同赴哈尔滨铁路局伊图里河站进行冷冻静态实验。
2015年下半年，原“时速200～250公里、8辆编组、耐高寒座车动车组”的子型号G，与“时速200～250公里、8辆编组、耐风沙及高寒座车动车组”的子型号H，统一为子型号G，兼具耐高寒及抗风沙能力。
招标信息
2013年11月11日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标10组。
2014年08月22日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标25组。
2015年07月15日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标25组。
2015年11月10日招标时速250 km/h耐高寒抗风沙动车组，CRH5G中标12组。
后期列车由于增设设备柜，一等座间距相较于首批CRH5G-5141~5160有所缩小。
坐席改造
2024年12月，沈阳局集团改造CRH5G，将16个一等座升级为9个优选一等座，该款座椅在CR400BF-BS优选一等座基础上进行优化改进，采用2+1布局，能够在一定程度上提升乘车体验。
牵引系统
电机型号YJ87A2，为三相鼠笼异步电机，六极，强迫风冷，定子采用全叠片焊接结构，定子配备真空压浸200级绝缘漆，非传动端安装速度传感器，速度传感器及其连接器的防护等级为IP68，监测电机两端轴承和定子的温升情况。结构部件材料选用耐低温性能良好的结构钢制成；端盖（电机吊挂）材料采用耐-40℃低温冲击的球墨铸铁材料。额定电流211.22A，额定转速1177r/min，额定频率59.8Hz；牵引变流器、辅助变流器集成一体式结构，采用平台化的设计方式，牵引－辅助变流器型号为YGZN2Q213A（原CRH5H-5176采用 YGZN2Q213B），额定输入电压AC 1770V，输出电压范围0～2808V，额定中间直流电压DC 3600V，输出频率范围0～180Hz。辅助变流器额定输入电压DC 3600V，额定输出电压3AC 400V频率50Hz，额定容量300kVA。
牵引系统
每个动力单元的牵引设备都由高压电器单元、受电设备、保护装置、主变压器、牵引变流器、牵引电动机等组成，其中主变压器安装在Tp 和Tpb 车上。第一牵引动力单元有3个牵引/辅助变流器，第二牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助变流器驱动2台牵引电动机。牵引/辅助变流器获得可调节的直流电压并驱动异步牵引电动机的牵引和再生制动，在过电分相时由于再生制动短时停止工作，制动电阻器投入使用，每辆动车配置2台异步牵引电动机，底架悬挂，单台电动机设计持续功率550 kW。
牵引变压器
牵引变压器高压绕组容量5262 kVA，额定电流210 A，牵引绕组6×877 kVA，额定电压6×1770V，额定电流6×495A。
牵引变流器
采用ONIX 233 XHP牵引变流器，后期国产化为永济电机YGN2Q213系列，牵引变流器由2组四象限整流器、2组逆变器、1组牵引控制装置（TCU）、1组辅助逆变器以及冷却系统组成，各部件通过中央线槽连接形成一个整体。额定输入电压AC 1770 V，额定输出电压2462 V，电流161A，频率84 Hz。牵引变流器将牵引变压器输出的2×AC 1770 V/50 Hz经四象限整流模块4QCA、4QCB，经过对IGBT的PWM脉宽调制，得到DC 3600 V中间电压，额定输出电流540 A，IGBT开关频率250 Hz。每个逆变电路由一个功率模块组成，包括8个IGBT，其中6个组成2电平3相逆变器，1个作为斩波器，1个将栅极和发射极短路作为二极管使用，逆变器输入DC 3600 V，输出0~2808 V供牵引电机，每组逆变器控制一台568 kW的牵引电机。
牵引电动机
牵引电机为三相6级开放式强迫通风异步牵引电机，每个牵引电动机由一个牵引逆变器供电，额定功率568 kW，相电压1206 V，线电压2089.3 V，电流211.22A，频率59.8 Hz，转速范围0 ~ 3638 rpm。电动机通过弹性悬挂固定在车体地板之下，通过空心轴连接至安装在转向架上的变速箱，牵引电动机通过前后端盖上的螺纹孔和带吊装弹簧的支架机械固定在一起，弹簧支架之间通过型材相连，构成矩形吊装结构，电动机在安装时整体向驱动端倾斜1.5°。牵引电动机和万向轴之间通过安全装置机械性连接，当过转矩时，安全装置中连接部分滑动，内部油压增大，剪切阀的顶部被打开，在安全装置内释放油压，释放后安全装置将会在轴上自由转动，使输出转矩满足需要。
辅助系统
辅助供电系统由辅助变流器、蓄电池、充电机等组成，每个标准组设置5台辅助变流器，与每辆动车的牵引变流器安装在一起，AC 25 kV通过牵引变压器降压至1770 V后输入牵引变流器，辅助变流器从牵引变流器中间环节的DC 3600 V经斩波降压为DC 600 V后再逆变后输出三相400 V/50 Hz向车载辅助设备供电。辅助直流供电为DC 24V，为蓄电池和其他其他设备供电。
转向架
一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向挡和牵引装置等组成;传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电动机组成，转向架与车体间采用Z形双牵引装置，传递牵引力和制动力，基础制动采用轴盘制动。动力转向架有一根动力轴和一根非动力轴，而非动力转向架有两根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱，非动力轴上装有三个制动轴盘，动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座。CRH5A共安装三种动力转向架，其中第1车为AX30499、第8车为AX109467，轴端装有轴温传感器、速度传感器以及接地回流装置，AX30499还安装轮缘润滑装置和扫石器，第2、4、7车为安装加速度传感器的AX30500。非动力转向架由AX30513/4两种组成。
网络拓扑
动车组控制与监测系统(TCMS)的信息传输结构主要基于TCN标准（IEC61375-1），具有WTB列车总线和MVB车辆总线串行接口，使用冗余的MPU模块，每个动力单元两对，两个动力单元通过网关进行动力单元间和联挂列车间的通信。系统具有完善的冗余和控制、诊断、监视以及故障存储功能。每4节车辆为一个MVB网段称作一个动力单元，两个网段之间通过网关上的WTB总线进行信息交互。每个动力单元根据设备功能设有3条MVB总线，分别承担牵引、信号、旅客服务信息的传输，此外还有一个CAN 总线标准的车辆总线，用于充电机、自动车钩、卫生间单元的互联。一个动力单元包含4节车辆，由3条MVB总线连接，分别是MVB-A（信号线）、MVB-B（牵引线）和MVB-C（旅客服务线）。牵引线、旅客服务线通过信号线连接，各MVB总线均由 MPU 管理。通过冗余设计的两个MPU对每条总线进行控制，根据设备的数量或线路的长度，可利用中继器来增加MVB总线长度。MPU有两个MVB接口，第二个接口将两条总线的MPU、MVB/WTB 网关（冗余设计）、司机台显示器及司机室远程输入/输出模块连接在一起。网关被用于动力单元之间的信息传输。图中显示的主要设备如TCU、ACU连接在MVB 总线上。非智能设备通过远程输入/输出模块（RIOM）与TCMS 系统接口，RIOM 分布在每辆车中，从而减少配线和相应的质量。WTB和MVB 总线都是采用双通道冗余设计，网关、MPU、中继器也均采用完全冗余设计，冗余设备采用热备方式，无需手动切换，对于重要设备的RIOM 也采用了冗余设计。
