技术特征

CR200JS-G型“高原双源动力集中动车组”是复兴号动车组家族的一员，专为拉萨至林芝、拉萨至日喀则设计的一款能够满足高原气候条件运行的混合动力动力集中动车组。动力车基于技术相对成熟的HXD1D和FXN3，针对高原环境进行优化，同时，能够实现内电互控，车厢提供供氧设施，能够适应高原地区的线路环境，可以在最高5100 m海拔运行。电力动力车基于成熟的HXD1D，电机型号YQ-1224-4，总功率7200 kW，内燃动力车基于FXN3，配备两台12V265柴油机，采用中车大连电力牵引研发中心研制的8GCD-02100000 IGBT-VVVF，装机功率2×3500 kW，额定功率2×3250 kW，轴式2×(A1A-A1A)，轮周牵引功率2×2700 kW。

列车设计为灵活编组，但由于其特殊构造，不支持重联运行，动力车网络采用WTB+MVB以及ETH两套相互备份。列车最大支持编组15辆，其中拖车最大12辆；投入运行的列车编组12辆，动力车3辆，拖车9辆，其中二等座车6辆，二等座/餐车1辆，一等座车1辆，一等/商务座车1辆，定员755人，其中二等座629，一等座120，商务座6。由于增加了供氧设施，二等座车相较普通版本减少一排座椅，座位数由98变为93，除商务座外，其余坐席不支持旋转方向。

发展历程

2021年03月12日，首组内燃动力车亮相。

2021年03月15日，首台电力动力车亮相。

2021年03月22日，首组拖车亮相并启程前往大连，与两组动力车共同进行实验。

首组车为特殊编组。HXD1D-J0001 + ZE290107 + ZE290106 + ZE290105 + ZY290108 + ZEC290104 + ZE290103 + ZE290102 + ZE290206 + ZE290205 + ZE290202 + ZE290201 + ZE290101 + FXN3-J0001B + FXN3-J0001A。首组车实验过程中动力车拆除了部分制动盘，电力动力车拆除两对，内燃动力车拆除三对，模拟更加恶劣的线路环境，测试车辆能否在严苛的环境中稳定运行。

2021年03月23日，第二组电力动力车抵达北京进行试验。

2021年04月04日，第二组内燃动力车抵达北京进行试验。

2021年04月27日，结束在大连试验的特殊编组首组车启程前往西安。

2021年04月29日，首组车抵达西安。

2021年05月04日至09日，首组车在陇海铁路宝天段进行试验。

2021年05月05日，首辆一等/商务车亮相。

2021年05月11日，首组车经青藏铁路驶入西藏。

2021年05月26日，第三组车完整编组在株洲进行测试。

2021年06月08日，第二组动力车与前两组车剩余的六节拖车与第三组完整编组先后启程前往拉萨。

车次信息

2021年06月25日，投入运营，开通拉萨至林芝D8981/4次，林芝-日喀则D8982/3、D8992/3次，拉萨至日喀则D8991/4。

2021年10月11日起，拉萨-林芝D8981次改为C881次，林芝-日喀则D8982/8983次改为C882/883次，日喀则-拉萨D8994次改为C894次，拉萨-日喀则D8991次改为C891次，日喀则-林芝D8992/8993次改为C892/893次，林芝-拉萨D8984次改为C884次，拉萨-林芝高峰线D9901/9902次改为C921/922次，同时增开拉萨-日喀则高峰线C923/924次。

供氧系统

供氧方式分为弥散式供氧和分布式供氧。弥散式供氧是制氧机将富氧空气输送至空调机组送风口，富氧空气与空调风一起送入司机室或客室；分布式供氧是制氧机将富氧空气通过专门管路及终端设备送入司机室或客室。动车组内弥散供氧氧气浓度设计为≥23.6%，且具备过分相制氧空压机不停机功能。

网络结构

拖车控制网络由Lonwork改为Ethernet以太网，网络控制系统提升互联、互通和互控功能，动力车、拖车、控制车故障报警信息互通，形成统一的列车监测信息网。

第二代CR200J与上一代相比有诸多改进，车体断面改为鼔型，车厢宽度和坐席与CR300和CR400系列相同，由3105 mm加宽至3360 mm，坐席宽度也将大幅度加宽，车辆间距缩短到800mm，风挡改为对波橄榄型双层折棚风挡，提高车体气密性，拖车空调机组原有一车两台的改为一台，车厢高度仍保持4433 mm，虽然车体宽度增加，但整体重量控制相较于第一代更优。座位数及布局与CR200J第一代保持不变，但坐席宽度有所增加且乘客使用的充电插座由坐席下部改为与CR300/400系列相同的位置，即二等座插座位于座椅接缝处下方，一等座位于中央扶手。通讯、重联连接器采用矩形连接器，同时所有连接器插接采用螺栓固定方式，DC600V使用2个矩形连接器，正负极分开。车门由电控气动改为电控电动塞拉门，取消低站台停靠功能，取消站台补偿器。

主电路主要由网侧电路、主变压器、牵引变流器和牵引电动机组成。动力车主变压器的原边通过受电弓、主断路器得电。主变压器次边6个独立的牵引绕组分别向2台牵引变流器的6个四象限整流器供电，每台牵引变流器的3个四象限整流器通过隔离开关并联向3个电压型PWM逆变器供电。3个电压型PWM逆变器向3台异步牵引电动机供电，从而实现单轴独立控制。每台牵引变流器由相应的TCU单独控制，TCU采用直接转矩控制方式。再生制动过程相反。网侧电路由2台受电弓、2台高压电压互感器、2个主断路器（带接地装置）、3个避雷器、1个原边电流互感器、1个回流电流互感器、6个接地装置和25kV高压电缆等组成。网侧电路从功能上可分为网侧受流、网侧检测和网侧保护等功能。辅助电路按照其工作电压可以分为3AC440V电路、AC230V电路和DC110V电源及其配电等组成。辅助电路结构采用辅助逆变器（集成在牵引变流器中），通过辅助变压器向全车的所有辅助负载供电的模式。

GZN2Q245牵引辅助变流器整车牵引系统采用轴控驱动模式，辅助系统采用交-直-交变换模式。在各种工况下有完善而可靠的短路、过载、接地、过电压、欠压、过热、空转、滑行以及通风的故障保护功能，额定输入电压AC 1450 V，输出电压3AC 0~2150V，额定输出电流 390A。辅助变流器额定输入电压AC 401 V，额定输入电流756 A，标称容量230 kVA，CVCF输出电压为三相四线 AC 380V/50Hz，VVVF输出电压为三相四线 AC 0-380V，VVVF输出频率为0.2-50Hz。

内燃动力车采用架控方式，配有两套完全独立的中间直流回路，主发电机为双套独立的绕组，并连接两套独立的中间直流回路。每套中间直流回路与一个牵引逆变器相连，驱动一个转向架上的2台牵引电机。动力车配备的4组辅助供电单元分别由两套中间直流回路供电，以平衡两套中间直流回路电压。其中，两组辅助供电单元并联输出一路列供直流600 V，另两组并联输出本节动力车辅助中间直流600 V，以驱动后级辅助传动系统，并联模块之间采用均流设计。主辅列供一体交流传动系统使各种负载共用中间直流回路，在柴油机发电机组输出恒定功率的同时，牵引系统、辅助系统和列车供电系统的功率可以进行动态转移。电制动回馈能量优先为辅助和列供系统供电，剩余能量在制动电阻装置上消耗，有效提高了整车节能性。

为减小系统对地绝缘耐受电压，将中间直流回路的中性点接地并适当降低中间回路电压，动力车的中间直流回路电压值由FXN3的2600 V降低到2400 V。

4套内燃动力车辅助供电单元由相同的变流模块和磁性元件组成，其中辅助供电单元1和2并联均流输出一路列供直流600 V，辅助供电单元3和4并联均流输出辅助中间直流600 V，该直流600 V回路上配置6个辅助逆变模块分别驱动空压机、冷却风扇、通风机、冷却塔和生活用电等负载。各辅助逆变模块硬件相同，根据不同用途匹配不同的输出特性，其中空压机和生活用电配备的辅助逆变模块为定频定压方式输出，其余辅助逆变模块以变频变压方式精细化调节各自负载，以减少整机油耗。辅助中间直流600 V还为蓄电池充电机提供输入电源。在柴油机发电机组发电前，励磁控制器从蓄电池获取直流110 V电能为主发电机提供起励，主发电机发电后，励磁控制器改由辅助中间直流电源输入，通过斩波方式为主发电机提供稳定的励磁。

动车组在内燃模式和电力模式下分别由内燃动力车和电力动力车提供两路列车供电，其中内燃动力车 Mdc 节提供 A 路供电，Md节提供B路供电，每节内燃动力车内的列供系统均为两组DC/DC辅助供电单元。当某一节内燃动力车的1 个 DC/DC 辅助供电单元故障时，另一节内燃动力车的列车供电可维持全功率运行，故障节动力车的列车供电系统具备半功率运行能力；当其中一节内燃动力车柴油机因故障无法提供列车供电时，剩余一节内燃动力车可维持本路列车供电。当动车组运行在电力模式时，由电力动力车提供列车供电，内燃动力车可在柴油机停机的情况下，从列车供电母线引入DC 600 V，通过K1、K3接触器或K2、K3接触器导通至辅助中间直流回路，用于柴油机冷却水的保温、生活用电及蓄电池充电。同时，当单节内燃动力车柴油机在内燃模式下发生故障时，另一节内燃动力车可向故障车的空压机供电，保障制动用风。