DJF3型“长白山”号动车组，是北车长客基于庞巴迪技术研发的采用铝合金车体的时速210 km/h高速铁路动车组。

DJF3动车组采用2动1拖为1个动力单元，9辆为1个编组，全部2+2排列软座车，设计最高运营速度210 km/h，最高试验速度约250 km/h。该动车组采用当时轨道交通领域内许多先进的车辆制造技术，如轻量化鼓形断面铝合金车体，采用与DJJ2型电力动车组“中华之星”基本相同的铝合金车体结构，流线型前端，无摇枕结构转向架，交流传动技术，微机网络通讯与控制技术及故障诊断系统，空电联合制动并加装F8 备用制动技术，分装式空调系统，真空集便装置，自动塞拉门及自动折叠式脚踏板等设施。除两端头车前端车钩采用15号小间隙车钩外，各车厢之间均采用带空气连接器的密接式车钩和橡胶气密风挡连接，并设有橡胶外裙边以免产生涡流。

列车外观参照ICE 3列车设计，但其技术与ICE 3并无关联。牵引及控制系统、机械驱动系统全部采用庞巴迪瑞典产品，牵引系统基于Adtranz Regina动车组的牵引系统，牵引传动方式为交-直-交电力传动，电力经过主变压器降压后分别向相邻2辆动车上的牵引变流器供电，牵引变流器由四象限整流器、中间直流回路、PMW逆变器三个部分组成，功率控制器件为IGBT（3300 V／1200 A），每台主变流器负责驱动2台牵引电动机，牵引电动机采用鼠笼式三相异步牵引电动机，额定功率为265 kw。制动系统采用德国克诺尔公司产品，基础制动装置采用盘式制动，其中动力车为轮盘制动，拖车为轴盘制动。辅助供电系统采用德国 SMA公司在国内合资企业（常州艾思玛）生产的产品，受电弓采用德国崇德WBL 85型单臂式高速受电弓。拖车转向架基于相对成熟的时速160 km/h的CW-210型结构，动车转向架为全新设计的无摇枕转向架CW-210D，并进行了构架强度疲劳分析和1000万次疲劳试验。控制系统基于庞巴迪Mitrac，采用三级TCN网络，第一级为列车控制级的绞线式列车总线（WTB），传输介质为屏蔽双绞线，主要实现列车运行控制、列车状态或故障信息的传递；第二级为车辆控制级的多功能车辆总线（MVB），主要实现车辆内各个功能控制单元之间的数据通信；第三级为传动控制级，实现对动力车主传动系统的控制。每辆头车均设有一个网关将本单元的MVB总线连接到WTB列车总线。配备了较为先进的监控仪器，能够在红色信号机前自动停车，还可以在大雨大雾天内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

为提高动车组的运用可靠性，该车大量采用进口零部件，国产化率不高，但由于当时制造工艺限制和各系统间匹配问题，导致该车实际可靠性较差，故障率较高，且运营维护成本极高，因此该车运用时间很短。

2003年9月6日，我国首组全列铝合金车体动车组在长客股份公司下线，是我国首辆具有完全自主知识产权的铝合金铁路客车。

2004年9月，在秦沈客运专线的动力学实验中跑出了254.5km/h的时速。

2005年4月，参加了"京秦线提速200km/h列车交会综合试验"。

2005年5月，参加了"遂渝线200km/h提速综合试验"，最高时速235km/h，平均时速在180km/h。

2007年2月，由铁道部移交给沈阳铁路局，并于2月11日正式在沈大线运营。

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，长白山号更改车次为T541/2和T545/6次，每日往返于沈大线两次，节假日两列全部上线，每天四对。

2008年8月，长白山2号车故障停运，1号车继续运营，后2008年9月12日，1号车亦发生故障，随后两列车全部返厂。

2009年6月20日，长白山1号车从长春出发返回沈阳，2009年6月27日，长白山2号车返回沈阳。

2009年9月30日起，长白山1号车担当临时特快任务T5328/7次，沈阳-大连。

2009年10月8日，长白山1号车担当国庆最后一趟T5327次，返回沈阳。

2010年2月7日起，长白山1号车担当临时特快T5332/1次，沈阳北-大连。

2010年2月21日，长白山号发生再次故障。此后正式退出运营。

2010年4月，两组列车转至通化车辆段封存，再次转至灵山西大库封存。2012年8月25日，返回了沈阳动车段沈北运用车间，2012年10月底，两组列车在沈阳车辆段翻新完毕，重新回到沈阳动车段沈北运用车间，后又封存于皇姑屯所。

2024年08月该车正式退役并在互联网出售。部分车厢将进入博物馆，其余出售。