由四方研制的时速120 km/h耐高寒、抗风沙，支持供氧的液力传动内燃公务动车。

青藏动车柴油机的飞轮通过双头螺柱和液力传动箱的高弹联轴节联接到一起，两外壳通过联接箱联接在一起，并通过弹性安装座弹性悬挂在车底架上；液力传动箱的输出法兰通过第一万向轴将功率传递给二级车轴齿轮箱；二级车轴齿轮箱的第二轴输出法兰通过第二万向轴将功率分到一级车轴齿轮箱，一、二级车轴齿轮箱的伞齿轮参数相同，实现了功率的同步传递。一辆动车悬挂两套动力和传动装置，有两台动力转向架。该车采用了美国康明斯（Cummins）QSK19-R型柴油机，该柴油机为四冲程、直列水冷、6缸、增压空气冷却，柴油机的持续功率为559 kW，标定转速为2100 r/min，最低空转转速为800 r/min，由于高原 海拔5000 m以上，所以高原修正系数为0.65，其修正功率为366 kW，该柴油机的排放标准符合欧洲Ⅱ级排放标准，具有很好的环保性能。日本新泻传动箱型号为TACN-44-2001，额定功率为366 kW，额定输入转速为2100 r/min；该传动箱为变矩器挡变速挡传动箱为电子控制自动换挡；由于只有起动时为变矩器，其它挡位为齿轮直联，所以效率高；该传动箱大修周期为80万km。青藏铁路有一段25‰的长大坡道，考虑到下坡时若速度过高，只用空气制动势必会造成闸瓦大量磨耗，所以要求安装液力制动，用液力制动力来平衡下坡时的下滑力，减少或不用空气制动。二级车轴齿轮箱为自主设计的齿轮变速箱，该齿轮箱采用三维设计，考虑了车轴齿轮箱箱体的通用性，兼顾了传动箱TACN-44-2001在设计速度120～160 km/h的使用性。

该车是四方厂根据铁道部科教司的安排，基于NYF1天安A研发的为青藏铁路建设所开发的公务车，开发代号SFD14。2001年9月6日完成方案设计报部科教司。10月17日在北京召开了青藏公务车的技术设计审查会，工厂向铁道部、南车集团的领导及各位评委、专家汇报了该车的技术设计方案。经过各位评委及专家的认真审查，认为该方案可以满足青藏铁路高原、高寒及长大坡道的运用要求。该车于2002年1月份全面开始设计，3月中旬完成设计交档。期间，根据部科教司组织的技术设计审查会的评审意见，针对青藏线特殊的运行条件，对设计方案反复论证，并邀请青藏铁路有限公司有关人员共同讨论方案，解决了诸如车辆在长大坡道制动力的满足能力、高原运用对客室增压、加氧及车体防雷电等技术难点。施工图纸经过由公司领导参加的两次评审，对内装进行了改进设计，借鉴了样板客车的成熟技术，使内装水平上了一个新合阶，该车于7月正式投产。该车在2002年完成厂内交车后，开发部继续对公司领导提出的要求进行整改，并于2003年2月20日接受铁道部副部长孙永福视察。3月份，青藏公务动车到北京铁科院进行试验，在铁科院完成了动车的综合性能试验后，8月中旬又派出服务组赴青藏线进行高原的牵引制动、冷却装置等项性能试验。11月返厂进行改造，开发部下达柴油机排烟渗烟 、膨胀水箱隔热改造的通知，并配合分厂进行了改造。2005年对冷却风扇驱动装置改造。

封存于青海原子城站.