ZEMU01是中国出口到欧洲（北马其顿），符合欧洲TSI（欧洲铁路互联互通技术规范）要求的第一个动车组项目。

为了适应北马其顿和欧洲铁路站台高度为550 mm、360 mm 和 0 mm 的状况，中车株机公司研制了适应低站台时速 160 km 的铰接式动车组，其客室侧门区域地板面距轨面高度只有 600 mm，并设置了移动踏板，整个动车组的设计、制造、检验和试验充分对标相关欧盟技术标准。

采用铰接式转向架，低地板设计，列车编组为=Mc(pb)+T+Mc(pb) =，全列共4个转向架，轴式 B₀′-2′-2′-B₀′，其中M为动力车，T为非动力车，c为带司机室，p为带受电弓，b为带变压器，= 为全自动车钩，+ 为铰接装置。转向架中心距2.7m，动力转向架最大轴重19吨，铰接式转向架最大轴重17吨，列车技术平台支持3-6节编组，能够根据需求实现系列化和模块化制造和运用。

2014年07月，北马其顿国家铁路公司与中车株机公司签订了动车组采购合同，规定将通过TSI认证作为动车组的验收和交货条件，首组列车2015年07月07日下线，08月16日装船发运并于11月02日运抵北马其顿。2015年11月15日，列车从北马其顿首都斯科普里出发，顺利抵达东部城市韦拉斯，完成在欧洲的首次试跑，该国总理试乘列车并给予高度评价。

2016年12月，中车株机公司生产的时速160公里城际动车组CJ6下线并前往铁道科学院环形铁道测试。列车外观主要由德国工业设计公司TRICON设计。

2017年06月，CJ6型动车组在北京环形铁路完成型式试验。

2017年11月至2018年05月期间，CJ6型动车组前往海南环岛高铁进行运用考核。

2018年12月，CJ6型动车组继续在铁道科学院测试。

2019年03月21日，CJ6型动车组获得铁路机车车辆制造许可证。

时速200 km/h动力集中动车组由中车株机研制，结合CR200J和CJ6型的技术积累，采用全新的设计结构和外观设计。相较于动力分散动车组易于适应高海拔、风沙、高寒、高温差等极端条件，载客量提升约10%，全生命周期成本降低约30%，客舱噪音更低，乘坐更加舒适。通过神经网络和深度学习技术，能够实现列车实时健康检测和自诊断，还配备可偏转前照灯，可跟随线路区线自动改变照射方向，提高安全性。目前在株洲厂封存中（2022年9月）。

2018年06月株洲厂发布时速250公里动力分散型双层动车组，是我国首款高速双层动车组。列车采用8编组（4M4T），编组形式为-Tc+M+T+M+M+T+M+Tc-，同时可实现4/6/8节灵活编组，具有运量大、速度快的技术优势，适应于高密度和固定车次以及公交化运行的行车组织方式，座椅布局采用3+2形式，设有无障碍卫生间及停放轮椅的空间，8编组AW1定员820人，AW3定员1708人。全车大量使用模块化、系统化的设计，采用了轻量化结构，转向架针对高重心车辆优化，整车采用轻量化材料，相比单层动车组人均能耗节约20.6%。该车以欧洲TSI标准要求为目标，为后续DEMU2动车组的研发奠定基础。

时速300 km/h动力集中动车组是中车株机完全按照欧洲铁路TSI标准打造，主要面向海外市场研制的一款满足欧洲铁路限界的高速动车组，长度265 m，设置一等座车2节，二等座车5节，带残疾人卫生间的二等座车1节，餐车1节，定员537人。目前在株洲厂封存中（2022年9月）。

2019年09月，中国中车ZELC欧洲首列出口欧盟动车组列车抵达捷克。

该车最初由Leo Express采购，，但由于长期未取得运行许可证合同已取消，目前由中车自费进行认证，并在捷克另一家私营运输公司RegioJet支持下，自2024年02月05日开始载客试运营，每天担当两对Ústín.L.—Kolín的R23线列车。

除已经投入试运营的两组列车以外，还有一列位于株洲厂内。

该车属于动力集中动车组，全列共6节编组，仅两端的转向架为动力转向架，动力转向架最大轴重19吨，中间车为铰接式转向架，轴重16吨，最大允许18吨。列车最高运行速度160 km/h，支持DC3000V和AC25KV两种供电制式，能够满足欧洲不同国家和地区的电压系统要求。采用智能控制技术，能够适应欧洲多种运行方式，具有自动停车、自动唤醒、自适应进站停车等功能。列车控制系统采用两级结构TCN(WTB+MVB)设计，两者均采用双通道冗余，列车级控制系统通过WTB实现全列车的通信信号贯通，不仅支持单列车控制功能，还能支持两列动车组在任意方向上的重联。

列车车门开度为1 m，高度为2 m，共设置314个座位。全列6节车厢，其中头车驾驶室后方的区域为商务座，以1+1布局，靠窗座位和过道座位交替排列，两端设有四个对座，座椅为电动调节但可调角度有限，座椅前方空间配备了腿托，可以实现半躺。

另外，该车有意思的是，在两节二等座车厢中设置了共24个“站座”，由最初的订购方Leo Express参与设计。三排“站座”的空间相当于两排二等座，小坐垫还可以调节角度，可以实现“半坐”或者倚靠在上方。不过这些座位并不出售，上方也没有标注座位号，据说这种站座是为了解决在购票系统中同一方向需求重叠的问题：例如列车沿途经过A-B-C-D四站，A-C段二等座已全部被占用，而B上车的乘客可以使用“站座”到C之后再乘坐二等座到D，以提高列车利用率，因此不会单独划分为一个比二等座更廉价的席别。

CJ6 型城际动车组采用4极自通风三相鼠笼式异步牵引电机，架悬安装于转向架构架上，额定电压1000 V，额定功率250 kW，额定转矩1137 N·m，额定转速2100 r/min，效率≥0.94，功率因数0.85，齿轮传动比4.76。牵引电机最高转速4700 r/min，最大功率322 kW。头车转向架中心距17000 mm，中间车则为17500 mm

一系悬挂系统采用螺旋钢弹簧顶置、转臂关节定位和垂向减振器组合结构，螺旋钢弹簧组符合欧洲标准。二系悬挂系统采用大柔度空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向减振器、垂向减振器和抗蛇行减振器。转向架和车体之间设抗侧滚扭杆装置。动力转向架牵引电机采用刚性架悬结构，齿轮传动装置采用一级平行轴斜齿轮传动、铝合金齿轮箱和鼓形齿联轴节。

动车组采用符合IEC 61375: 2007《牵引电气设备 列车总线 第 1 部分：列车通信网络》的列车通信网络控制系统TCN，该系统由绞线式列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）组成，同时设置以太网维护网，用于传输故障数据、诊断数据等，实现单点故障下载及软件升级，网络控制系统具有信息传输、逻辑控制、画面显示、故障诊断、用户支持和数据存储等功能。制动系统采用架控，1M1T为一个CAN总线单元，每个转向架配备一个制动控制装置，通过CAN总线通信，制动控制装置与列车使用MVB通信。

2019年03月21日，CJ6型动车组获得铁路机车车辆制造许可证。

2019年04月，长株潭城际铁路增购车辆，其中包括6组CRH6F-A和10组CJ6。

2019年12月24日起，10组CJ6型动车组正式投入长株潭城际铁路运营。

2021年05月08日起，5组CJ6型动车组正式投入长株潭城际铁路运营，车次总数超过100对。

2021年05月31日，我国自主研制的满足欧盟铁路互联互通技术规范（TSI标准）的双层动车组在中车株洲电力机车有限公司下线，最高时速200 km/h，满足欧洲铁路互联互通的运输需求。该车由奥地利Westbahn铁路公司采购并运用在奥地利、德国、匈牙利等5个国家的铁路线上。2021年07月26日，顺利发运出厂通过海运至德国。

该车属于动力集中动车组，动力车转向架轴距2.70 m，转向架中心距17.90 m，动力车轴重20吨，拖车最大轴重17吨。支持灵活编组，标准编组为2M4T，可根据客流大小，通过增加或减少中间车厢的数量，进行4至8节编组，短编组可用作城际列车，长编组可作为中长途客运列车，实现不同运量的要求，应用场景广泛。支持互联互通，动车组采用双流制交流传动系统集成设计，具备自动切换和手动切换两种模式，可以实现不同供电制式（15kV 16.7Hz / 25kV 50Hz）、不同功能需求的快速切换，同时配置多套信号系统，满足欧洲铁路互联互通的运输需求。列车载客量大，6节编组座席载客571人，最大载客1280人，较单层车运量提高30%-35%，配置1.4米宽的单开门，方便乘客快速上下车。

采用轻量化设计，大量使用轻质、高强度、耐腐蚀的碳纤维、玻碳纤维等新型复合材料，并结合结构优化，整车重量相对单层车仅增重10%左右，基于中车株机成熟的电力机车、城轨动车组技术，牵引变流器、牵引变压器、牵引电机等均为成熟可靠的部件，稳定可靠，采用大轴重高速转向架，运行安全平稳，满足欧洲标准的安全体系，配置远程状态监测系统，可将实时位置、系统状态和故障情况等信息无线传输至地面，为车辆的状态监控、故障诊断和检修维护提供支持。

国内首款时速6M2T（动拖比3:1）的200 km/h动车组列车，具有更强的加速和制动性能，可有效提升线路运行密度。采用智能化设计，同时采用新型材料和更高性能的动能回收，实现节能降耗，相较既有型号节能10%以上。车内噪音相较既有型号可降低2-5分贝，同时优化气密性，乘坐体验优于既有车型。2022年12月首次曝光，2023年07月以全新涂装亮相，2023年10月恢复原涂装，整列前往铁科院环形铁道进行试验。