2015年06月底，四方股份和长客股份研制生产的两组中国标准动车组样车陆续抵达中国铁道科学研究院环行铁道试验基地。

2015年06月30日上午，中国铁路总公司在铁科院环形铁道试验基地内，为四方股份和长客股份研制生产的两组中国标准动车组样车举办了中国标准动车组下线仪式。

2015年07至08月，中国标准动车组样车在铁科院环形铁道试验基地进行静态调试和低速试验工作，主要包括单组性能调试和科学试验的准备工作、型式试验（静置和160 km/h及以下速度级）、互联互通功能实车调试和验证试验（静置和160 km/h及以下速度级）。

2015年08月21日，两组样车开始进行重联运行测试。

2015年08月25日，两组样车组抵达沈阳动车所。

2015年08月26至30日，两组样车在沈阳铁路局管内哈大高铁和长珲城际进行测试，其中在长珲城际长春－吉林区间进行了时速250公里有砟轨道动车组动力学性能试验。

2015年09月，两组样车回到铁科院环形铁道试验基地继续试验工作。

2015年10月14至16日，再次在沈阳铁路局管内哈大线和长珲城际铁路长春－吉林间进行了长客股份250 km/h及以下速度级动力学性能试验。

2015年10月23日，两列标准动车组抵达大西综合试验段。

2015年10月23日至11月16日，在大西高铁综合试验段原平－蝎子寨大桥间进行了200～370 km/h速度级的动力学性能、弓网受流性能、空气动力学、车内外噪声性能、动应力等相关试验，试验测试结果满足试验大纲的要求。

2016年05月15日，两组样车抵达郑徐高铁，展开为期两个月的综合实验。

2016年07月01日~15日，中国标准动车组样车，在郑徐高铁上进行了综合试验，成功实现时速420公里两车交会及重联运行的目标。这是拟运营高铁动车组列车世界上首次实现时速420公里交会运行。

2016年07月25日起，两组样车开始在沈阳铁路局管内进行不载客试运行。

2016年08月05日，由四方和长客分别生产的第二组样车（CRH-0208、CRH-0507），先后抵达铁科院环形铁道试验基地进行调试。

2016年10月12日，第二批两组样车结束了在铁科院的试验，回送至太原南站，准备在大西客专高速综合试验段开始进行综合试验。

2016年08月15日上午6时10分，由两组样车重联担当的G8041次列车驶出大连北站，沿哈大高铁驶向沈阳站，这是中国标准动车组首次正式载客运行。

2016年10月26日，两组样车结束了为期73天的载客试运营，正式完成静态调试、型式试验、动力学实验、空载运行、载客运行等在内的60万公里的考核试验。

2016年10月27日，两组中国标准动车组样车，分别从大连北站出发，当日回到青岛四方股份和长春长客股份的厂内，进行拆解检修。

2016年10月，由唐山公司试制的中国标准动车组样车CRH-0305在下线。

2016年11月19日，唐山公司样车CRH-0305抵达位于铁科院环形铁道试验基地开始进行试验。同日，CRH-0507也回到北京，抵达铁科院环铁。

2016年11月24日，CRH-0507与CRH-0305在铁科院环形铁道试验基地开始进行重联试验。

2016年12月31日，CRH-0507抵达沈阳铁路局管内皇姑屯，并于2017年01月03日起，在沈阳铁路局管内进行进一步动力学测试。

2017年01月03日，国家铁路局向中车长客颁发了中国标准动车组（简称中国标动）型号合格证和制造许可证，型号定为CR400BF。

2017年01月04日，CR400BF-0305停放在青岛动车段进行检修和静态调试。

2017年01月05日，CR400BF-0305前往大西高铁高速综合试验段。

2017年02月16日，两组中国标准动车组样车CR400AF-0207、CR400BF-0503重联担当G65/8次运行。

2017年07月07-08日，CR400AF-0207、CR400BF-0503在京沪高铁进行提速350 km/h相关试验。

2017年07月23日，CR400AF-0207、CR400BF-0503回归G65/8次。

2017年10月17日，CR400AF-0207、0208和CR400BF-0305、0503、0507开始交替担当京津城际、G9061/2/3/4、G65/8等车次。2017年12月，五组样车均投入京津城际运行，随后0305转配沈阳。

CR400BF动车组样车，共有CR400BF-0305、CR400BF-0503、CR400BF-0507三组。三组车的外观、内饰及部分配置和参数均有较大差别。0305与CR400AF进行了技术互换，采用中车时代IGBT-VVVF以及株洲电机YQ-650牵引电动机，0503采用纵横机电TKD502A/B-2010 IGBT-VVVF，0507采用永济电机YGZN2Q256 IGBT-VVVF。

相较于既有列车，空气阻力进一步减小，气动阻力由CRH380A的74.5 kN和CRH380D的71.6 kN下降至68.7 kN，CR400BF转向架对抗蛇行减振器座、二系垂向减振器座、抗侧滚扭杆座进行了重新设计，悬挂参数重新匹配设计，动力转向架纵梁与横梁处于同一水平面，且转向架横、侧、纵梁全部采用钢板焊接的箱型结构，增强了抗扭刚度，齿轮箱CR400BF则为吊挂在横梁上，牵引电机同样直接吊挂在横梁上，采用4点支撑弹性架悬，无动力转向架制动吊座为整体锻造结构，其与制动梁钢管通过组焊连为一体。日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。

2018年起，样车的涂装和坐席已经修改为与量产车相同，但是仍有很多内部细节保留样车的状态。

CR400BF纵向卧铺动车组是一款16辆编组时速350 km/h的高速卧铺动车组，具备抗高寒、抗风沙的能力，是中国标准动车组试制车之一。

随着我国高铁路网在神州大地上的不断延伸，各种跨局长大交路越来越常见，北京—广州/深圳、成都—上海等线路，连续运行时间都超过了8个小时，哈尔滨—上海、北京—昆明等线路，连续运行时间甚至近13个小时，对旅客承受长途旅行的能力提出了挑战，随着高速铁路网络的不断拓展，未来势必会出现里程更长的线路。我国虽已开行了一部分卧铺动车组，但是既有动卧的定员少、运力小，在乘坐舒适性、私密性和安全性等方面还有提升的空间。为此，相关主机厂在完成统型卧铺动车组研制之后，便开始着手研究针对大定员、高舒适性的新型高速卧铺动车组方案。

本车基于中国标准动车组技术平台和2015年中国铁路总公司关于卧铺动车组统型技术要求，唐车版高速纵向动卧的车体、牵引、制动、网络、转向架等关键系统采用中国标准动车组成熟的技术方案和设计结构，并在数量和布置上进行适应性调整，重点就旅客界面进行改革创新，即通过卧铺包间创新性的纵向交错式布置，实现一人独立空间：单独的车窗、茶桌、电源等功能和设施齐备。同时对环境和线路条件、列车编组、安全性等主要顶层指标进行分析，形成时速350 km/h新型高速卧铺动车组的顶层指标。

列车为16辆编组，8动8拖，全长413.3 m；在03、06、11、14车设置受电弓；09车为软卧/餐车，采用统型横向卧铺包间，定员20人；头车和其他中间车设新型纵向交错布置式卧铺，头车定员40人，其他中间车定员60人；全列定员880人。转向架分为动车转向架、拖车转向架2种，均为无摇枕结构形式，基于时速350km标准动车组转向架设计，并针对卧铺动车组空重车差异大的特点对悬挂参数进行适当调整，优化了一系悬挂和二系悬挂系统的动力学参数。车体采用大型中空超薄铝型材焊接而成的薄壁筒形整体承载轻量化车体，列车牵引功率20280 kW，能够在20‰的坡道上保持350 km/h的时速，转向架为无摇枕结构形式，基于时速350 km/h标准动车组转向架设计，并针对卧铺动车组空重车差异大的特点对悬挂参数进行适当调整，优化了一系悬挂和二系悬挂系统的动力学参数。

2017年05月起，中国标准动车组CR400BF正式量产

2017年06月25日，中国标准动车组正式命名为“复兴号”。

2017年06月26日至06月30日，复兴号动车组担当京沪高铁G123/G156次和G155/G124次。

2017年07月01日至09月20日，复兴号动车组担当京沪高铁G1/G142次、G107/G4次、G143/G2次和G3/G12次

2017年07月27日，根据中国铁路总公司安排，复兴号CR400AF、CR400BF动车组在京沪高铁开展了时速350 km/h实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，开行G350727,G727350次列车。通过全面系统的科学论证和综合评估，经过专家评审，京沪高铁满足设计时速每小时350千米的运营要求。

2017年09月21日起，复兴号动车组担当京沪高铁G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次，按时速350 km/h运行，重新占领世界轨道交通第一速度。

CR400BF存在多种版本，首批25组二等座车因最开始设计定员85人，但实际增加一排座椅，调整为90人，车体已经按85人制造，因此窗、座相互不匹配（5001-5025），部分座位无法享受较大面积的车窗。另外，首批CR400BF在行李架下方增加了灯带，但是车内没有顶灯且顶部灯带靠近行李架，容易被行李遮挡出现车内照明不足，后期版本进行了改进，增加了横向照明灯。同时，与其他CR400BF不同的是，CR400BF-3106、3107使用永济电机YGZN2Q256型牵引变流器，其余为纵横机电TKD502A/B-2010型。从3106（2020年11月招标）开始的新一批CR400BF增加了独立的司机室门，便于司机乘降，也提高了商务座乘客的私密性。

2024年02月，原时速400 km/h可变轨距动车组列车完成相关试验后，更名为CR400BF-0031，配属天津曹庄动车所，详机见CR400BF(原可变轨距)。

CR400BF-A动车组是在CR400BF基础上设计生产的16辆编组的高速动车组。

2017年11月10日，中国铁路总公司发布公告，将采购16辆长编组“复兴号”动车组，首批50列。

2018年02月05日，CR400BF-A下线。

2018年03月01日，CR400BF-A-3024、5048到达铁道科学院进行测试。

2018年03月24日，CR400BF-A-3024启程前往沈阳。

2018年03月26日，CR400BF-A-3024开始在沈阳局集团管内进行试验。

2018年04月07日，CR400BF-A-5048到达沈阳。

2018年06月起，CR400BF-A逐步在京沪高铁上线运营。

2018年10月起，CR400BF-A逐步在更多线路运营。其中CR400BF-A-5161使用永济电机YGZN2Q256A型牵引变流器，其余为纵横机电TKD502A/B-2010型。

CR400BF-B动车组是在CR400BF-A基础上设计生产的17辆编组的高速动车组，该车增加了一节二等座车，增加定员90人，以满足部分线路与日俱增的客流。

2018年09月07日，该车首次曝光。

2018年09月下旬，CR400BF-B-5097到达铁科院进行测试。

2018年10月17日，17辆编组动车组首次招标。

2018年10月20日，CR400BF-B前往京沈高铁、通新高铁进行试验。

2019年01月05日起，CR400AF-B-2116与CR400BF-B-5097投入运营，共同担当京沪高铁G9/G16次。

CR400BF-B-5097为样车，因坐席进行调整，部分车厢窗座关系不匹配，部分座位无法享受较大面积的车窗，后续其他列车无此问题。此外，与其他CR400BF-B不同的是，CR400BF-B-5155使用永济电机YGZN2Q256A型牵引变流器，其余为纵横机电TKD502A/B-2010型。

CR400BF-G动车组是在CR400BF基础上设计生产的8辆编组的耐高寒抗风沙高速动车组，可满足在气温-40~45℃条件下稳定运行，其他参数与CR400BF基本相同，目前主要运营在东北地区与京张/京包高铁。

从5163开始的新一批CR400BF-G增加了独立的司机室门，便于司机乘降，也提高了商务座乘客的私密性。

2024年01月，原时速400 km/h可变轨距动车组列车完成相关试验后，更名为CR400BF-G-0051，配属天津曹庄动车所，详机见CR400BF-G(原可变轨距)。

由中车齐齐哈尔牵头，中车四方、中车唐山、中车长客分别研发设计的高速货运动车组列车，中车长客生产的货运动车组设计时速350 km/h，基于既有成熟技术，针对货运需求进行改进，8辆编组列车货舱容积约为820m3，载重120吨，满足高铁快运低成本、大容量、安全性高等需求，亦可与客运动车组重联运行，实现运能最大化。该车于2020年完成部分车体的制造，分别采用不同的车门及车内结构以验证不同设计的性能。该车头型与普通CR400BF有所区别。

由中车齐齐哈尔牵头，中车四方、中车唐山、中车长客分别研发设计的高速货运动车组列车，中车唐山生产的货运动车组最早问世于2018年，采用原标准动车组备选头型之一，设计时速350 km/h，整车2020年12月23日下线。列车采用既有成熟技术，针对货运需求进行改进，8辆编组列车货舱容积约为820m3，载重不低于110吨，车门尺寸2.0*2.3m，满足高铁快运低成本、大容量、安全性高等需求，亦可与客运动车组重联运行，实现运能最大化。

CR400BF-S动车组是在CR400BF-A基础上设计制造的16辆编组双层高速动车组，以满足持续增长的客流。该车截至目前（2024年05月）没有量产，目前仅制造1（另说2）节中间车，但相关技术用于后续技术提升型列车，在保证列车性能及稳定性的前提下增大客室面积。

时速400公里可变轨距动车组(唐山)列车设计运营速度400 km/h，并且能够在不同气候条件（-25~50℃）、不同轨距（1435/1520 mm）、不同供电制式标准（AC25kV/DC3kV）的国际铁路间运行，具有节能环保、主动安全、智能维护等特点，是新时代我国高速铁路装备具有里程碑意义的重大创新成果。同时在研制过程中也对时速400公里下运行的车体结构、动力、空气动力学等多方面进行了充分的研究、设计与仿真，并在静态下进行了一系列试验，为后续CR400综合检测列车及CR450的研制奠定基础。

镁铝合金、碳纤维等轻量化材料大量应用，大大减轻了车体重量，具体一定的智能化能力，支持智能化自动辅助驾驶系统实时掌控运行状态，计算最佳操作方案，指导司机科学驾驶，该车还应用了全球首台时速400 km/h内置轴箱转向架，重量相较于传统转向架减轻25%，轮轨磨耗量降低约30%，轮轨冲击降低5%以上，使运用检修成本大幅降低。当列车在400km/h高速运行时，相较于既有动车组节能10%以上，单位能耗大幅降低。2020年07月下旬，该型转向架在滚动振动试验台上跑出了时速609.6 km/h的台架试验最高速度记录。

2024年01月，该车完成相关试验后，更换为普通转向架并更换为普通涂装，车号更改为CR400BF-0031。2024年04月初该车配属北京局集团（天津曹庄动车所）并于2024年04月20日载客运营。该车除车内外的显示屏等设施及部分内饰样式与CR400BF智能系列相同外，坐席规格和布局与普通CR400基本一致，商务座座椅和车内布局与其他列车有所区别。

2016年国家科技部以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在十三五国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项中率先启动了“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”项目。本项目以“跨国互联互通”、“变轨距走行系”和“智能化主动安全与运维保障”为特征，全面体现我国在高速铁路装备技术和产业创新能力方面的综合实力与领先优势。基于项目形成的技术和产品平台，可对“一带一路”倡议、高端装备“走出去”和“交通强国”建设提供直接的技术、装备支撑。2020年10月21日上午，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项——400 km/h跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司（简称中车长客）下线。列车设计运营速度400 km/h，并且能够在不同气候条件（-50~50℃）、不同轨距（1435/1520 mm）、不同供电制式标准（AC25kV/DC3kV）的国际铁路间运行，具有节能环保、主动安全、智能维护等特点，是新时代我国高速铁路装备具有里程碑意义的重大创新成果。

列车相较于历史车型更智能，智能行车——自动驾驶+节能驾驶，智能运维——在途状态检测、预警、预测，实现列车状态显示、故障预警、故障诊断、故障分析、健康评估等功能。智能服务——卫星通信技术和3G/4G通信，实现400 km/h无线上网、电视直播、应急通信等。更节能，整车减重4.67%，阻力降低6.6%，牵引效率提升2%，单位人公里节能10%。更舒适，350 km/h车内噪声比既有车降低2dB(A)，主动降噪头部区域降低2dB(A)，减振器主动控制技术（平稳性提升10%），在标准动车组CW350转向架的基础上，研发了CW360 1520 mm宽轨360 km/h高速转向架和CW370时速400 km/h可变轨距转向架。同时，该车在研制过程中也对时速400公里下运行的车体结构、动力、空气动力学等多方面进行了充分的研究、设计与仿真，并在静态下进行了一系列试验，为后续CR400BF-J综合检测列车及CR450的研制奠定基础。

2018年12月，该车头型首次亮相，2024年01月，该车完成相关试验后，更换为普通转向架并更换为普通涂装，车号更改为CR400BF-G-0051并于2024年02月投入运营。该车除车内外的显示屏等设施及部分内饰样式与CR400BF智能系列相同外，坐席规格和布局与普通CR400基本一致。