首批CR200J1-D型动车组针对丽香铁路特点特别打造，动力车基于成熟的HXD1D，功率增至7200 kW，适合高海拔、坡度大的线路。两端车钩均为密接钩，允许任意方向重联，能够满足不同线路的需求，既能适应不同双断口分相的无电区及中性区长度，也能够满足高原大坡度线路动力学要求。加强空调压力保护装置，优化车窗、风挡设计增强气密性，提升隧道运行和会车时的舒适度。同时配备6个与CR400AF-Z相同款式的商务座，对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转，乘坐体验提升。

2022年10月21日首次曝光，历经多次修改涂装，2022年11月15日株洲产动力车到达南京与非动力车进行总装调试。

2022年11月23日首批两组列车出厂交付昆明局集团，并于2022年12月02日起在昆明至大理间试运行。2023年07月01日至09月30日期间昆明局集团CR200J1-D-2808、2809两组列车在青藏铁路西宁至格尔木间试运行。2023年09月29日，第二批四组列车交付青藏公司。2024年07月17日，第三批列车在昆明局投运。

相较CR200J3-B，CR200J3-C对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转。增设有6个与CR400AF-Z款式相同的商务座，全车定员优化减少至676人，同时加设空调压力保护装置，优化车窗设计，提升隧道运行和会车时的舒适度（实际体验提升并不明显）。同时采用全新涂装，相对原涂装更加清爽。

2022年，成都局集团迎共6组最新型“复兴号”动车组全部用于新成昆铁路开行。

2022年12月12日，首批两组CR200J3-C出厂交付成都局集团并于2022年12月18日进行试运行。2022年12月23日组织媒体提前试乘新成昆铁路，第三代CR200J“复兴号”动车组正式亮相，2022年12月26日正式投入运营。

2022款6组列车除了涂装和乘客界面外，技术层面与CR200J3-B差异不大，而2023款CR200J3-C采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，和既有型号一样可以实现不同制造商、不同型号的动力车、拖车、控制车互联互通互控动拖车。动力车在国际上首次采用双受电弓、双主断、双互感器结构，可靠性提升。列车可实现智能化编组技术，动力车能够自动识别编组类型，根据识别到的编组类型对列车供电等系统进行自动配置；列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。在国际上首次利用变压器耦合技术实现了独立辅助绕组过分相辅助系统不间断供电功能，突破了独立绕组辅助系统不间断供电的技术瓶颈，实现过分相时列供系统不间断供电。

同时，2023年生产的CR200J3-C在内饰方面进一步优化，餐车采用与CR400系列类似的设计，坐席和其他细节也进一步优化。

相较CR200J1-B，CR200J1-C对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转，增设有6个与CR400AF-Z款式相同的商务座，全车定员优化减少至676人，餐车采用与CR400系列类似的设计，同时加设空调压力保护装置，优化车窗设计，提升隧道运行和会车时的舒适度，采用全新涂装，相对原涂装更加清爽。

采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，和既有型号一样可以实现不同制造商、不同型号的动力车、拖车、控制车互联互通互控动拖车。列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。部分列车采用微机控制制动，将制动信号通过列车网络进行传递，并可自动计算每节车厢所需的制动力，能够实现更优的制动效果。

CR200J1-C在2020款CR200J1-B长编组的基础上调整编组和席位配比，取消高级软卧，以适应实际运营需求，同时采用全新涂装。对坐席布局进行优化，座椅间距加大，座车全部座椅改为可旋转。而卧铺车厢，走廊宽度的明显增加，而且两端靠近动力车的位置不可避免的噪音较大，因此将两端的车厢调整为二等座车，能够提升卧铺旅客的乘车体验，同时还优化了车厢照明设施。采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。另外，6037号车采用微机控制制动，将制动信号通过列车网络进行传递，并可自动计算每节车厢所需的制动力，能够实现更优的制动效果。

2023年11月18日，首组列车CR200J1-C-6027（FXD1-J0272/0273）出厂，交付广州局集团。其中CR200J1-B长编组样车WY、WE和ZEC车的车体均改造为CR200J3-C，作为量产车交付。

CR200J3-C在2020款CR200J3-B长编组的基础上调整编组和席位配比，取消高级软卧，以适应实际运营需求，同时采用全新涂装。对坐席布局进行优化，座椅间距加大，座车全部座椅改为可旋转。而卧铺车厢，走廊宽度的明显增加，而且两端靠近动力车的位置不可避免的噪音较大，因此将两端的车厢调整为二等座车，能够提升卧铺旅客的乘车体验。2023年12月01日，配属威海地方铁路的CR200J3-C长编组交付，2023年12月15日正式投入载客运营。其中CR200J3-B长编组样车WY、WE和ZEC车的车体均改造为CR200J3-C，作为量产车交付。

2023款CR200J3-C采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，动力车在国际上首次采用双受电弓、双主断、双互感器结构，可靠性提升；列车可实现智能化编组技术，动力车能够自动识别编组类型，根据识别到的编组类型对列车供电等系统进行自动配置；列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。在国际上首次利用变压器耦合技术实现了独立辅助绕组过分相辅助系统不间断供电功能，突破了独立绕组辅助系统不间断供电的技术瓶颈，实现过分相时列供系统不间断供电。

CR200**动车组是一款面向非电气化铁路设计的时速160公里内燃（内电双源）准高速动力集中动车组，动力车型号为FXN3-A，由大连厂设计制造，除使用16V180D高速柴油机之外，还具备326 kw·h大容量的动力电池，能够提高列车性能的同时降低排放，由于电池的加入，还能够通过以往内燃机车无法通过的长隧道，实现更大的开行范围。拖车部分基于既有CR200J1-C与CR200J3-C，坐席布局于电力动车组相同，控制车采用与大连厂内燃动力车相同的布局，采用微机控制电空制动，采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备。其中浦镇产列车整车耐高寒、抗风沙，较为适合新疆地区使用，而唐山产列车可耐受极寒天气，更加适用于东北地区。该车的出现，能够在较低的成本下有效提高偏远地区非电气化支线铁路的客运服务品质，进一步丰富客运服务类型。

该车于2022年开始研制，2023年下半年开始试制，2024年03月04日，中车大连动力车首次问世，同时中车唐山和浦镇也完成了拖车样车的车体结构的生产，并于04月中旬完成整车静态测试。截至2024年04月，共制造2组，2024年04月20日，唐山产拖车1701抵达大连，04月25日，浦镇产拖车2701抵达大连，分别与动力车0001和0002共同进行试验。列车离开大连厂前，动力车编号由FXN3-A000x改为FXN3-A-J000x。两组列车2024年07月08日试验完毕后前往西安进行进一步试验，并于10日抵达西安，07月29日完成在西安的试验，1701+0001前往新疆继续试验，2701+0002前往铁科院环形铁道继续试验。1701+0001于08月25日完成试验离开新疆。

使用传统的机辆模式列车附挂检测车对普速铁路的检测已经无法适应现阶段和未来智能化检测的需求，加之既有检测车功能较为单一，无法同时完成多项任务，同时部分既有检测车已到退役的年龄，开发一款针对普速铁路的综合检测列车是有必要的，自2022年起，关于此类车型的讨论就持续不断。2023年11月14日，在中国国际现代化铁路装备展铁科院宣传册内，该车型首次亮相。列车已于2023年开始设计制造。

2024年，中车唐山基于CR200J3-C车体制造了1组（4节）重载综合检测车，与CR200J3-C的显著区别是该车没有裙板，同时能够兼容低站台，该车采用CR400AF-J涂装，具备自发电功能，其中02车带有受电弓，能够进行接触网检测，最高运行速度160 km/h，2024年04月起投入国家能源集团朔黄铁路检测工作。该车4节为1组，通常情况不可拆分，但其不具备动力车和控制车，需要机车牵引，严格意义不能算作完整的“动车组”。