CRH380BL三阶段与二阶段差距不大，外观基本无区别，但是细节部分做了一些优化。

与CRH380BL二阶段型相比，三阶段内部变化如下：

5车增加行包柜、改卫生间外形为方形；

单双数靠窗规则有变；

除9车、16车外，各车厢第1排均靠近1车方向，但各车厢位向（即ABC DF顺序）不变；

部分车厢一位端两侧均设小窗；一等座座椅套颜色改为灰色；

每排座位下方均设有电源插座。

招标信息

2015年07月15日招标时速350 km/h长编组高速动车组，其中唐、长厂分别中标6、6组（3732-3737、5823-5828）。

2015年11月10日招标时速350 km/h长编组高速动车组，其中唐厂中标7组（3775-3781）。

2017年01月18日招标时速350 km/h长编组高速动车组，其中唐、长厂分别中标7、10组（3782-3788、5889-5898）。

CRH380B动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。

转向架构架为H形箱形焊接结构，由两个中间为凹形的侧梁以及横梁组成；一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向减振器，转臂式定位方式；二系悬挂采用带有应急橡胶堆的空气弹簧支撑车体，在车体和转向架之间装有双抗蛇行减振器、横向减振器、垂向减振器、抗侧滚装置以及Z形双拉杆牵引装置。动力转向架采用轮盘制动方式，非动力转向架采用轴盘制动方式，转向架轴箱轴承采用自密封式圆锥滚动轴承。

动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、驱动装置、基础制动装置、轴温报警装置、撒砂装置和ATP信号接收装置以及轮缘润滑装置等组成。动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个制动轮盘和一组齿轮箱。

非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、基础制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装有三个制动轴盘。

牵引变压器为单相变压器，将一次绕组上的接触网AC 25 kV转换为四个二次绕组牵引绕组（TW1~TW4）的电压，并给牵引变流器供电。变压器一次额定电压AC 25 kV，额定电流234 A，额定功率约5848 kV·A，二次额定电压4×1850 V，额定电流4×790 A，额定功率约4×1462  kV·A。每台牵引变流器中有两组四象限斩波器(4QC)横块、一个PWM逆变器模块、一组牵引控制单元、冷却系统及中间直流环节，每一组逆变器控制4台牵引电机。变流器的主要功能是将牵引变压器输出的1AC1850V/50Hz经四象限整流得到3200~3600 V的中间直流电压，再经逆变器输出电压、频率可调的三相交流电压为牵引电机供电。

辅助供电系统采用共用绕组形式，辅助供电系统主要由辅助变流器、充电机、蓄电池等组成。辅助变流器分单辅助变流器ACU和双辅助变流器D-ACU，短编组单辅助变流器安装在TC02车、TC07车，双辅助变流器、充电机、蓄电池箱安装FC04、BC05，长编组各设施设置与短编组重联一致。双辅助变流器由单个双辅助变流器组成，ACU及D-ACU都只提供 3AC 440V 60Hz 电源，通过变压器提供 230V 60Hz 电箱交流电供列车部分低功率加热设备使用。充电机使用 3AC 440V 60Hz给蓄电池、110V DC系统以及与之连接各种负载供电，每节车厢设置一个逆变器从 110V DC 系统中取电并输出 230V 50Hz 单相交流电给旅客插座等供电。