CRH2A(统型)动车组2013年09月问世,属于CRH2系列,4M4T编组,列车全长201.4 m,设计速度250 km/h,最高实验速度275 km/h 。
CRH2A (Standardized Version)
EMU Train was born in September 2013, belongs to the CRH2 series, 4M4T in marshalling, the hole length is 201.4 m, has a maximum design speed of 250 km/h, and 275 km/h in the experiment
電車の型番ですCRH2A(規範を統一する),
2013年09月に誕生しました,CRH2系列に属します,列車の編成はこうです4M4T,
列車の全長は201.4 メートルです, 設計速度は250 km/hですが, 実験での最高速度は275 km/h でした
CRH2A是2013年新购置动车组中,根据中国铁路总公司的要求、运营经验和乘客乘坐需求,在各型动车组技术平台上,对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一设计而衍生出的车型。
2013年08月10日,中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车,全部为CRH2A,其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局,之后进行了统型化(2212-2281)。
2013年11月11日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标全部78组(2282-2359)。
2014年08月22日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标全部57组(2360-2416)。
2014年10月11日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中34组(2427-2460),2460为新头型。
2015年07月15日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中83组(2473-2499、4001-4056)。
2015年11月10日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中15组(4057-4071)。
2016年11月10日招标时速250 km/h动车组列车,CRH2A中标其中14组(4082-4095)。
2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车(2017TDZC-1-250),CRH2A中标其中8组(4114-4121)。
2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车(大秦铁路2017-ZHQ-1066),CRH2A中标全部10组(4122-4131)。
额外的,原公务车CRH2A-2828于2018年改造为普通列车,参数普通统型CRH2A相同。
由于列车构造简单,零部件成本低,对维护人员要求较低,因此以369组的数量成为CRH中同一型号采购数量最多的车型。
统型CRH2A型动车组,全部由青岛四方生产。统型CRH2A除内部坐席变化之外,驾驶员座位也由原来靠左的位置改在中间位置,驾驶台布局与CRH380A相同,取消了控制车顶部的天线,同时取消了司机门。列车批次众多,有多种版本,前期列车主要采用日立CII-HHR1420D和时代CI11、TGA10A牵引变流器,后期也有部分列车采用永电捷通YGZN2Q272。转向架主要由CRH2C已经较为成熟的转向架发展而来,国产化率大幅度提高,使用在原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,更加适应中国的线路条件,各部件也为了适应国内长交路而进行了加强,以延长修程。在1、4、5、8车增加停放制动,满足满在时在20‰坡道长时间停车,能够在坡度较大的线路运行。部分列车高压母线跨接方式改用跳线+半刚性终端,拆装简单,维护方便,其缺点是检修强度大,需要清洗绝缘子;高压线裸露容易触发接地故障,高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。后续又有部分列车改回日式母线,车号为2440~2459、4122~4131。
CRH2A统型动车组取消一等座包厢,设有一等座车、二等座车及二等座/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。一等座车的座位间距为1,160mm,座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm,座位设于左右3+2排中间为过道。列车定员613人。1号车为一等座车,定员48人,部分车厢设无障碍座位。每节车厢均设卫生间,4号车设有无障碍卫生间,5号车为二等座车和餐车合造车。统型CRH2系列增加车门防夹功能,车门在10s内未完全关闭则重新打开,防止被长时间夹住,后续该设计被日本用于后续列车。
存在的问题和不足
CRH2使用的是极其落后的ARCNET网络标准,监测列车运行状态的传感器数量不足,需要人工查找问题【营造出不告诉你有问题就等于没问题的假象】,检修十分困难,导致修程较短,无法胜任较长交路运营,维护成本极高。同时,不仅列车检修维护困难,而且需要使用(日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的)有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息以及显示屏内容的列车运行数据,卡片寿命到期后需要更换,且部分列车因年代久远,相关车载装置也存在问题,导致列车无法更换车次信息,部分列车只能长期固定交路,限制了列车运行范围。另外该系统与列车网络深度绑定,通信协议落后,且使用非标准光纤传输,更换系统较为困难,暂无法升级更新。DC100V以车体为负极,容易发生因各种意外情况导致的短路跳闸。过分相时辅助变流器断电,空调、换气系统和空压机等会停止工作,重新启动时会发出额外的噪音。列车设计寿命较短,车身强度、防腐性能都无法满足高强度运用的要求。
备用制动也采用电制动(DC100V),当受电弓无法取电且蓄电池无电的情况下无法缓解制动,只能使用同型号同批次列车以固定方向救援(00车-01车),当使用不同型号动车组或机车救援时,只能全列手动缓解,限速5 km/h。
另外,该车车内通风设施设计不合理,新风与废气容易串流,车内回风口设置于地面座椅下方,同时没有防护措施,车内尤其是卫生间内的污水或者污物有进入通风系统的概率,一旦进入就会发酵变质产生异味,且整个结构不利于清洁。