CR400BF-B动车组是在CR400BF-A基础上设计生产的17辆编组的高速动车组，该车增加了一节二等座车，增加定员90人，以满足部分线路与日俱增的客流。
2018年09月07日，该车首次曝光。
2018年09月下旬，CR400BF-B-5097到达铁科院进行测试。
2018年10月17日，17辆编组动车组首次招标。
2018年10月20日，CR400BF-B前往京沈高铁、通新高铁进行试验。
2019年01月05日起，CR400AF-B-2116与CR400BF-B-5097投入运营，共同担当京沪高铁G9/G16次。
CR400BF-B-5097为样车，因坐席进行调整，部分车厢窗座关系不匹配，部分座位无法享受较大面积的车窗，后续其他列车无此问题。此外，与其他CR400BF-B不同的是，CR400BF-B-5155使用永济电机YGZN2Q256A型牵引变流器，其余为纵横机电TKD502A/B-2010型。
网络拓扑
列车网络控制系统采用两级总线式拓扑结构，分为列车级总线 WTB 和车辆级总线MVB，列车级和车辆级数据转换采用TCN网关，通过WTB总线将不同牵引单元的关键数据进行通信并传递给中央控制单元，而 MVB 总线和输入输出模块实现关键子系统与中央控制单元之间的数据交换。列车同时布设以太网列车总线，通过各车厢的以太网交换机与EGWM、显示屏、无线传输装置等设备相连进行数据交换。
通过采用冗余的配置方案和完善的信息检错功能，提供高安全性、高可靠性的数据传输，保证信息传输的实时性。① WTB 总线冗余：列车总线 WTB 物理层上采用2 根双绞线 (A 线和 B 线 ) 连接的冗余结构，一条线定义为信任线，另一条线定义为监视线。② MVB 总线冗余：车辆总线 MVB 采用 MVBEMD 电缆，具有冗余结构，有线路 A、线路 B 两路通道。③以太网总线冗余：以太网总线主干线路采用总线型拓扑结构，两路以太网总线实现冗余传输。
CW350/350D转向架
转向架为两轴无摇枕、有联系枕梁转向架，所有转向架的主模块都基本相同。采用H型焊接构架、转臂式轴箱定位、双圈螺旋式钢弹簧和垂向减振器的一系悬挂，大柔度空气弹簧、横向减振器、横向止挡、抗蛇行减振器（每侧两个）和Z型牵引装置的二系悬挂，盘式基础制动单元，架悬式交流电机、联轴节和齿轮传动系统。
1 动车构架；2 轮对轴箱定位装置；3 二系悬挂装置；4 牵引装置；5 基础制动装置；6 驱动装置；7 轴端设备；8 辅助装置
1 拖车构架；2 轮对轴箱定位装置；3 二系悬挂装置；4 牵引装置；5 基础制动装置；6 轴端设备；7 辅助装置
高压系统
日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。
动力学
相较于既有列车，空气阻力进一步减小，气动阻力由CRH380A的74.5 kN和CRH380D的71.6 kN下降至68.7 kN，CR400BF转向架对抗蛇行减振器座、二系垂向减振器座、抗侧滚扭杆座进行了重新设计，悬挂参数重新匹配设计，动力转向架纵梁与横梁处于同一水平面，且转向架横、侧、纵梁全部采用钢板焊接的箱型结构，增强了抗扭刚度，齿轮箱CR400BF则为吊挂在横梁上，牵引电机同样直接吊挂在横梁上，采用4点支撑弹性架悬，无动力转向架制动吊座为整体锻造结构，其与制动梁钢管通过组焊连为一体。
