CR400AF-A动车组是在CR400AF基础上设计生产的16辆编组的高速动车组。
2017年11月10日，中国铁路总公司发布公告，将采购16辆长编组“复兴号”动车组，首批50列。
2018年03月26日，四方庞巴迪生产的CR400AF-A-1002到达铁道科学院进行测试。
2018年04月02日，青岛四方生产的CR400AF-A-2065到达铁道科学院进行测试。
2018年04月18日，四方庞巴迪生产的CR400AF-A-1002开始在京沈高铁辽宁段展开实验并参加联调联试。
2018年04月22日，青岛四方生产的CR400AF-A-2065开始在京沈高铁辽宁段展开实验并参加联调联试。
2018年06月起，青岛四方生产的CR400AF-A逐步在京沪高铁上线运营。
2018年11月起，四方庞巴迪生产的CR400AF-A（1001-1005）逐步在广州局集团上线运营。
网络拓扑
CR400AF网络控制系统采用TCN+以太环网（ETB），TCN（IEC61375-1标准）分为列车级网络和车辆级网络，列车级网络为WTB，车辆级网络为MVB。CR400AF 的 WTB 拓扑结构为总线型，TC01、TC08 车各两个网关，互为冗余。每个网关含4个DB9端口，DB9 端口之间采用屏蔽双绞线连接，DB9 仅使用针脚 1、2。各个网关指定其中两个DB9 端口相邻连接形成A线，另外两个DB9端口相邻连接形成B线，A、B两线互为冗余。列车端部留有端口用于列车联挂。
TCN车辆级网络为MVB。MVB总线传输周期小于1ms，传输速率1.5Mbit/s，列车网络控制系统分为2个网络单元（短编组），每个单元包含4节车厢，每个网关（非冗余）对应1个网络单元。2个网络单元整体为一个MVB网络。MVB总线物理层为DB9端口，采用屏蔽双绞线连接，使用针脚1、2、4、5 连接两根双绞线，互为冗余。每个 MVB 设备两个DB9端口分别与总线上相邻设备连接形成总线，总线端部一端连接网关，另一端连接终端电阻，车厢之间和车厢内距离较远的设备采用中继器连接。短编组列车在头车各部署1个中央控制单元(CCU)，CCU通过MVB网卡连接于总线网络，列车运行时根据列车运行方向仅有一台 CCU为MVB主设备。
以太环网用于部分列车设备信息传输，采用 TCP/IP 协议，整个网络为100 Mbps Base-T以太网，1、8车（短编组）各部署2个骨干交换机（冗余），其余车厢各部署一个编组网交换机，其拓扑结构为环形，上行环路01-02-04-06-08，下行环路 08-07-05-03-01，列车端部骨干交换机留端口用于联挂，物理层为M12端口，采用CAT5e四芯绞线连接，网关、CCU、TCU、BCU等装置通过M12接口与各车以太网交换机采用点对点连接，骨干以太网交换机再与无线传输装置（WTD）连接，将列车状态信息、故障记录事件等传送至各单位。
电机
YQ-625电机采用无机壳、刚性全悬挂结构、强迫风冷，由定、转子装配、轴承装配及附件装配等组成。N端端盖采用轻型铝合金材料，转轴采用高强度合金钢材料。电机额定功率625 kW，额定电压2750 V，额定电流155 A，额定转速4100 r/min，额定力矩1454 N.m，启动力矩：3100N.m，额定效率94%，功率因数≥0.87，绝缘等级200级（定子），重量735 kg。电机轻量化、大转矩、高功率密度，通过电磁、力学、温度等多物理场的耦合仿真，实现了牵引电机轻量化设计，提高了功率密度和转矩密度，最大输出转矩较CRH380AM动车组牵引电机提升30%，电机单位功率质量比达0.85。 低噪音设计，应用流体-结构耦合分析技术，优化通风结构，提高电机散热效率、降低通风噪声，电机具有冷却风量小、噪声低的特点。长周期轴承顺滑技术，优化设计了轴承结构，能延长检修周期，降低检修成本。绝缘结构耐候性技术，优化绕组槽口绝缘结构，解决风沙环境下电机绕组绝缘磨损问题，提高产品耐候性。在保证高速轴承可靠运行的条件下，通过优化轴承结构，可将牵引电机更换润滑油脂周期从60万公里提升至120万公里，有效提升牵引电机的免维护周期。
辅助供电系统
根据铁总技术条件要求，350 km/h 中国标准动车组辅助供电系统采用母线并网供电方式，由分散布置在若干车厢的各辅助变流器向 AC 380 V/50 Hz 母线供电并网运行。采用无互联线的并联技术，只需各辅助变流器之间通过三相 AC 380 V 功率母线相连，各辅助变流器间不通过控制信号线连接，不需要同步总线和均分电流总线，拥有独立的控制系统，有利于提高辅助电源系统的抗干扰性和可靠性。
