CRH380A港铁版本总体性能与参数与内地版统型CRH380A基本相同，亦可以与统型CRH380A重联运行。在碰撞、防火、电磁兼容等性能上做进一步提升，优化了转向架设计并改善车厢内部结构，采用各种更先进的新型噪音吸收和阻隔技术材料，在时速350公里/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，更加人性化旅客界面，使旅客乘坐更加舒适。列车共提供579个座位，设一等席和二等席，由于只运行广深港高铁段，运行里程短，因此不提供餐车和商务席。车厢内提供Wi-Fi和电源插座。
2012年04月16日，中国南车集团正式与港铁签约落实为广深港高速铁路购置9列以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础的电力动车组，每列8节编组。
2013年11月07日，首列列车在青岛完成生产和下线。2014年03月，首列列车抵达中国铁道科学研究院北京环行铁道试验基地开始进行型式试验。
2014年07月21日，首列列车抵达南昌铁路局南昌车辆段南昌西动车所。
2014年07月25日，首列列车开始在杭长客运专线南昌西至长沙南段进行运行试验。
2016年09月26日，首列列车交付港铁。
2017年02月15日，首列列车入驻MTR石岗车厂。
2017年10月07日，全部9列列车全部交付。
2018年09月23日，广深港高铁香港段开通，该车正式投入运营。
动力学
青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案，使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08，而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音，同时列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。由于列车运行时速提高到380 km/h，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。
牵引系统
CRH380A系列共有4种牵引变流器，分别为时代TGA10A/TGA10E以及永电捷通CII-HHR1420C/CII-HHR1420F，TGA10A/TGA10E功率模块为IPM，散热结构为热管结构，CII-HHR1420C/CII-HHR1420F功率模块为IGBT，散热器为住友沸腾式结构。额定输入电流AC 1658V，额定电流1006A，额定输出电流520A，牵引变压器为TBQ34-3855/25A或ATM9D。
YJ92B/YQ-365牵引电机定子为叠片式无机壳焊接结构，这种结构能有效地利用动车运行时的空气流动，对减轻电机质量和改善电机散热条件有比较突出的优势，具有体积小、重量轻和散热冷却效果好等特点。不足之处是在电机整个寿命周期内，部件损伤后的更换检修成本较高。为降低牵引系统转差控制精度的难度，对YJ92B/YQ-365牵引电机便于进行系统控制及减小轮对之间的负荷分配不均匀，而沿袭了较大转差率的设计理念，导条材质采用了高电阻率的铜合金和铝材。
由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380 km/h的旅行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时；高效率再生制动，再生能量回馈电网效率达到90%。
转向架
CRH380A系列动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来，两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550 km/h的指标要求，中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A动车组运行速度为386.3 km/h，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250 km/h运行时最大脱轨系数为0.72。空气弹簧跨距均为2460mm，空气弹簧有效直径520 mm，轴箱和转臂一体加工成型，转向架增加了抗侧滚扭杆,端部车的二系悬挂采用半主动横向减振器。二系悬挂由空气弹簧、两个横向减振器、抗侧滚扭杆、每侧两个抗蛇行减振器、横向止挡和中央牵引杆构成，没有设置纵向减振器，由于空气弹簧采用带固定节流装置的结构，能够实现纵向减震器的功能，抗侧滚扭杆与SWMB/TB-350的布局类似，牵引电机采用刚性架悬。转向架的结构和焊接工艺容易造成焊接位置应力过于集中，导致坑疲劳性能弱。动车转向架质量7.328 t，拖车转向架质量6.52（中部不带清扫装置）/6.57 t（端部带清扫装置），使用Lma踏面，采用小刚度的轴箱定位，以及小节点刚度、阻尼大的抗蛇行减振器，其中一系横向定位刚度为5.5 kN/mm，纵向为13 kN/mm，抗蛇行减振器的节点刚度为8.85 kN/mm，实现550 km/h的转向架临界失稳速度，但会使踏面磨耗范围较小但深度较大，对轮对的寿命有一定的负面影响。
