随着技术的不断发展，既有复兴号平台也需要与时俱进，搭载更先进控制平台和全新外观设计的CR400AF智能动车组诞生。智能动车组对列车对网络、转向架、车载安全监测等系统进行了智能化升级，具备智能故障诊断及智能运维功能，无需人工检修，自动记录故障类型、位置与出现时间及图片、视频，结合传感器数据及图像数据，通过AI主动判断故障位置、类型并给出合理对策，同时还进一步优化车地协同，使列车在安全性和舒适性上都有进一步的提升。
既有列车烟火报警、列车网络控制、弓网监控是三套独立的系统，内容独立显示在三块屏幕，各自独立操作，处理和记录问题十分不便，且因为各种原因容易导致三个子系统时间不同步，对数据后续分析造成较大困扰。复兴号智能动车组将烟火报警与弓网监控整合进列车网络，将全车所有故障预警进行整合，均接入列车网络中，当故障出现时，系统直接直接给出相应的检查单，所有的故障会直接给出错误码并附带相应的处理方法。同时，全新的列车网络使弓网监控延迟不大于10ms，相较既有CRH以及普通复兴号有大幅度提升，还支持全车视频监控与快速回放，大幅提升列车运维智能化程度，有助于减少未能及时发现和处理故障带来的安全隐患。通过一系列的智能化的安全措施，列车维护保养周期大幅增加，部分线路条件较好的交路能够实现16000km/192h人工一级修里程，降低维保成本，也极大提升列车的出勤率。
CR400AF-C动车组是在CR400AF基础上，为京雄城际铁路设计的新一代8辆编组的高速动车组，采用全新的外观和内饰设计以及智能化的管理与自动驾驶。该车采用全新的商务舱布局，同时一等座采用电动调节靠背，增加电动腿托和电控玻璃，舒适性提升。列车于2018年启动设计，2019年10月开始总装，12月开始涂装。
2020年01月，CR400AF-C智能动车组首次曝光。
2020年03月，整车下线并进入调试阶段。
2020年04月15日，CR400AF-C-0209抵达环铁进行测试。
2020年05月，CR400AF-C-0209参加商合杭高铁（合湖段）联调联试并进行型式试验。
2020年06月08日，CR400AF-C-0209结束了在商合杭高铁的试验返回四方厂。
2020年09月，司机登乘门且采用新式商务布局的CR400AF-C-0210亮相。
2020年11月12日，CR400AF-C-2214（0210更名）与CR400AF-C-0209投入京雄城际铁路大兴机场至雄安段联调联试。
除了加装司机室门之外，2214（0210）与0209的头型和涂装都有些许的区别，飘带涂装也有显著差异。
CR400AF-C-0209试验完毕后返厂更换了量产版的车头部分，同样增加了司机室门并更名为CR400AF-Z-2253。
2021年07月08日至2022年02月期间CR400AF-C-2214在京雄城际铁路运营，运行C2702/3次列车。
2022年03月起CR400AF-C-2214参与济郑高铁郑州至濮阳段联调联试，随后参与郑渝高铁巴东至万州段联调联试。
2022年04月12日，CR400AF-C-2214与CR400BF-J-0511在郑渝高铁巴东至万州段进行了时速403km/h（相对速度806km/h）隧道内交会试验。
2022年04月21日，CR400AF-C-2214与CR400BF-J-0511在济郑高铁河南浚县境内时成功进行了时速435 km/h（相对速度870 km/h）交会试验，交会时间仅0.86秒，为CR450动车组研制技术条件参数的试验打下基础。
2023年03月起，重新回归京雄城际运营，运营车次增加，每日运行4个往返。
网络拓扑
既有CR400系列由于立项时间早，列车网络仍使用传统的TCN，通过CR300对以太网控车进行验证后，CR400智能版也完全更新列车网络。
智能运维
智能运维系统的核心技术为故障预测与健康管理（PHM），依托工业互联网、数据融合、人工智能、5G等技术，搭建由车载系统、车地数据传输系统和地面系统组成的智能运维系统。车载PHM由列车级和系统部件级PHM组成，智能配置动车组每列设置1套车载PHM主机。首先能实现故障预警预判，通过构建列车级模型，识别高压、牵引、制动、网络等子系统异常状态，进行列车级模型预判。然后可进行数据汇总存储，对车载部件级模型和列车级模型诊断结果汇总、存储。通过数据可对列车进行健康状态评估，对关键环路继电器、接触器等进行动作次数统计，对使用寿命进行评估。同时车载安全监测增加齿轮箱、轴箱轴承振动检测。
乘务员室双屏合一，智能融合显示和集中控制，保留TTS文字转语音，增加空调和照明控制，车厢视频查看，增设烟火、超员、乘客紧急、车门等报警前后时段视频自动保存及回放功能。随车配置1台手持移动终端，通过车内专用无线网单向实时获取列车网络数据，提升机械师日常巡检和应急处置效率，能够实现信息实时显示、一二级故障报警及显示、历史故障查询等功能。
基于人工智能模型可实现异常判断和故障预测，避免小问题扩大化酿成不可挽回的后果。
电机
YQ-625电机采用无机壳、刚性全悬挂结构、强迫风冷，由定、转子装配、轴承装配及附件装配等组成。N端端盖采用轻型铝合金材料，转轴采用高强度合金钢材料。电机额定功率625 kW，额定电压2750 V，额定电流155 A，额定转速4100 r/min，额定力矩1454 N.m，启动力矩：3100N.m，额定效率94%，功率因数≥0.87，绝缘等级200级（定子），重量735 kg。电机轻量化、大转矩、高功率密度，通过电磁、力学、温度等多物理场的耦合仿真，实现了牵引电机轻量化设计，提高了功率密度和转矩密度，最大输出转矩较CRH380AM动车组牵引电机提升30%，电机单位功率质量比达0.85。 低噪音设计，应用流体-结构耦合分析技术，优化通风结构，提高电机散热效率、降低通风噪声，电机具有冷却风量小、噪声低的特点。长周期轴承顺滑技术，优化设计了轴承结构，能延长检修周期，降低检修成本。绝缘结构耐候性技术，优化绕组槽口绝缘结构，解决风沙环境下电机绕组绝缘磨损问题，提高产品耐候性。在保证高速轴承可靠运行的条件下，通过优化轴承结构，可将牵引电机更换润滑油脂周期从60万公里提升至120万公里，有效提升牵引电机的免维护周期。
人体工学设计
列车座椅全方位提升，角度、软硬度更加符合人体工学设计，更适合长时间乘坐，同时更高性能的填充物使座椅寿命更长，不容易出现故障。
