FXN3J动力车装备大连中车柴油机有限公司与奥地利AVL公司合作开发的主要性能指标达到世界领先水平的D180-16型高速柴油机，柴油机自重12.5t，装车功率3000 kW，采用高压共轨燃油喷射，配合两级增压，还配备尾气后处理系统，排放可达EUⅢB，轴重20t，单台动力车最大启动牵引力为250kN。该车采用主辅一体式交流传动系统，配置的分布式微机网络控制及交流牵引控制系统，实现了动力车交流牵引控制、动力制动控制、自测试、辅助系统控制等功能，并具有完善的机车故障状态及故障记忆、提示及自诊断功能。采用分布式网络智能模块机车空气制动系统，可对系统进行闭环精确控制，并具备智能化功能。零部件采用集成化安装工艺，便于检修和维护。同时还具有后备制动系统，在微机制动系统故障时，可投入后备制动维持机车运行。动力车装有两台高速三轴转向架。该转向架采用A1A轴式、轻量化焊接构架、四连杆式牵引装置、刚性架悬轻量化驱动装置、单侧轮盘制动单元等结构。拖车与其他CR200J电力动车组相同，可根据客流实现灵活编组，初期投入较低，可较好的实现支线铁路客运的升级换代，同时还能够与FXD1J、FXD3J相互控制实现混合动力。

当前状态（2022年9月）

仅制造3台动力车，目前在大连厂露天存放。西安西户铁路改造曾有意使用该车，但最终选择动力分散型动车组。

注：CR200N名称仅存在于部分介绍，最终名称尚无定论。

动力车

本车装用国内首台自主研发的大功率高速柴油机，重量仅为12.5 t，装车功率达到3,000 kW，大幅提升了国产大功率柴油机功率重量比。本车采用的主辅一体交流传动系统，在动力制动工况下，牵引电动机上的能量回馈至直流环节，部分被辅助供电回收利用，剩余能量消耗在制动电阻上。动力车车载微机可根据动车组的工作状态，单独控制各辅助逆变器的工作电压及工作频率，实现动力车辅助功率消耗最小化管理。配置的分布式微机网络控制及交流牵引控制系统，实现了动力车交流牵引控制、动力制动控制、自测试、辅助系统控制等功能，并具有完善的机车故障状态及故障记忆、提示及自诊断功能。既有电力动车组动力车及控制车进行互联互通互控，实现混合编组运行，并对接口进行归纳、明确和简统，确保了整列动车组的整体性、一致性及各类信息的正确交互，保证了整列动车组的可靠运行。轮对及驱动装置采用了空心车轴、铸铝齿轮箱，相比传统的实心车轴和铸铁齿轮箱，每个轮对减重 300 kg，同时由于簧下质量的减少，还进一步提高了动车组的动力学性能。采用分布式网络智能模块机车空气制动系统，可对系统进行闭环精确控制，并具备智能化功能。零部件采用集成化安装工艺，便于检修和维护。同时还具有后备制动系统，在微机制动系统故障时，可投入后备制动维持机车运行。

内燃机

D180柴油机的两排气缸采用90°V形夹角排列，两 级增压器和两级冷却器的布置在V型夹角的中间，进气管被布置在V形机体的两侧，单根凸轮轴安装在机体内V形夹角的中间—主机油道正上方。增压系统采用的是带有两级冷却的两级涡轮增压系统。一级冷却器位于低压压气机和高压压气机之间，二级冷却器位于高压压气机后，两级冷却器都采用了高低温水共同冷却的结构。通过采用两级增压系统，保证在采用米勒循环的前提下为发动机提供足够的空气，从而实现功率目标的要求，同时预留了在一定高海拔地区运用的裕度。

转向架在既有25T型客车SW-220K转向架基础上进行改进。拖车转向架分为控制车转向架和普通车转向架，采用无摇枕轻量化结构，沿用H型焊接构架、单牵引拉杆、盘形制动等成熟结构。采用两级悬挂，一系悬挂采用圆柱螺旋钢弹簧+垂向油压减振器，轮对轴箱采用转臂式定位；二系悬挂采用空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向油压减振器、抗蛇行油压减振器。控制车转向架二位端加装排障装置。基础制动型式为盘形制动，每轴2铸钢轴盘+粉末冶金闸片。图为控制车转向架，其中1为构架组成；2为一系定位装置；3为中央悬挂装置；4为基础制动装置；5为速度传感器安装；6为转向架排障装置。