FXD3J动力车采用YGZN2Q-271型IGBT-VVVF，唐山厂拖车采用SW-220K型转向架。CR200J-5005动力车（FXD3-J0001/2）为样车，原CR200J-3001/2；后续部分机车进行了交换，目前CR200J-2001机车为FXD3-J0001（FXD3-J0001原为CR200J-5005机车之一），CR200J-5005的机车为FXD3-J0012/0002。

2018款

2019年01月05日起，投入京沪线（北京-上海/南京/杭州）运营，替代原普速列车及京沪动卧，同时在北京-保定/北京-秦皇岛之间开行短距离车次。

2019改款

2019款对于诸多细节进行了改进。与2018款的主要差别是餐车的座位排布，2018款为面对面，2019款为顺向排列，另外插座的位置等诸多细节也有不同，2018款插座位于侧壁，2019款插座位于座椅底部。

2019年末逐步投入北京局、南昌局、广州局京九线（北京西-南昌、北京西-井冈山、北京西-深圳）等线路运营。

2020年起部分列车在西安局（西安-呼和浩特）等线路投入运营。

列车采用MVB/WTB控车+以太网维护的网络架构。动力车、控制车网络采用两级总线，列车级为绞线式列车总线（Wire Train Bus，WTB），车辆级为多功能车辆总线（Multifunction Vehicle Bus，MVB），车辆级同时设置以太网维护网络，当以太网故障时，动车组的控制、监视、诊断功能不受影响。 拖车采用两级网络，列车级和车辆级均为LonWorks，拖车网络系统通过LonWorks/MVB网关与动力车和控制车通信，向动力车和控制车传送状态及报警信息等。

FXD3-J采用IGBT水冷变流机组，大转矩异步牵引电动机，动力车持续功率为5600 kW，短时（半小时）功率为6400 kW，运营速度为160 km/h，恒功率最高速度为200 km/h，持续速度为95 km/h，最大启动牵引力为 240 kN，持续牵引力为212 kN，可根据编组形式提供最大单路400 kW或双路200 kW的列车供电电源，轴式为B0-B0，轴重为19.5 t，通过最小曲线半径为125 m。动力车采用单司机室、中间贯通道结构，机械间主要设备按斜对称原则布置，整车采用预布线、预布管工艺；尾端设有与客车连接的通过门，连接部分采用双层折棚气密内风挡、外风挡及密接式车钩。动力车装有2组辅助变流器，分别集成在2个变流器中，并分别由牵引变压器2个辅助绕组供电，与牵引系统完全解耦，辅助系统具备过分相辅机不断电功能。列车供电系统由变压器二次侧绕组供电，采用四象限整流技术，每组列车供电模块输出功率为200kW，可并联运行。采用两级总线拓扑结构，分为列车级和车辆级总线，列车级总线为WTB，可用于重联通信；车辆级总线为MVB+以太网冗余方式，用于车内设备间的通信。动力车系统部件采用通用模块化设计，可靠性及互换程度高，整列车的购置、维护成本进一步降低。

1为司机室；2为转向架；3为牵引变压器；4为空调；5为牵引通风机；6为供电配电柜；7为冷却塔风机；8为变流器；9为空气压缩机；10为干燥器；11为网侧柜；12为总风缸；13为微机柜；14为第三方设备柜；15为6A柜；16为制动柜；17为控制电源柜；18为低压电器柜。

动力车功率5600 kW( 短时6400 kW) ，运营速度160 km/h，构造速度 210 km/h。动力车电气系统为主、辅(滤波) 和列供变流器集成一体化设计，水冷技术；辅助系统的牵引电机通风机和冷却塔采用变频控制，具有节能、降噪的优点；主电路采用1400 kW牵引电机、6777 kVA牵引变压器、水冷牵引变流器采用6.5 kV的IGBT 元件、四象限、中间环节以及逆变器完全独立的轴控技术；分散式微机网络控制系统的电源为DC110 V，控制系统具有先进的智能化诊断功能，能对主、辅、列车供电电路、控制系统以及空气制动系统的故障进行诊断和安全导向，并具备动力车状态实时记录功能； 利用变压器耦合技术实现过分相辅助系统不间断供电。

转向架在既有25T型客车SW-220K转向架基础上进行改进。拖车转向架分为控制车转向架和普通车转向架，采用无摇枕轻量化结构，沿用H型焊接构架、单牵引拉杆、盘形制动等成熟结构。采用两级悬挂，一系悬挂采用圆柱螺旋钢弹簧+垂向油压减振器，轮对轴箱采用转臂式定位；二系悬挂采用空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向油压减振器、抗蛇行油压减振器。控制车转向架二位端加装排障装置。基础制动型式为盘形制动，每轴2铸钢轴盘+粉末冶金闸片。图为控制车转向架，其中1为构架组成；2为一系定位装置；3为中央悬挂装置；4为基础制动装置；5为速度传感器安装；6为转向架排障装置。