CRH2C CIT EMU Train was born in December 2007, belongs to the CRH2( High Speed) series, 6M2T in marshalling, has a maximum design speed of 350 km/h, and 380 km/h in the experiment
CRH2CA-2061和2068为综合检测车，配属中国铁路总公司。列车技术规格与CRH2C一阶段相同，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。相较于普通CRH2C，综合检测车释放了牵引系统余量，电机最大功率由300 kW释放至342 kW，总功率达8208 kW，以满足较高速度测试的需要。
2007年12月22日，首列CRH2C动车组（当时编号CRH2-061C）出厂，作为高速综合检测列车。
2008年01月，CRH2C-2061和CRH2C-2062（当时编号CRH2-061C、062C）开往北京环铁铁道，青岛四方和中国铁道科学研究院对动车组进行了试验测试。
2008年04月24日，CRH2C-2061（当时编号CRH2-061C）在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。
截止2008年06月底，CRH2C型动车组相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验。试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。
2008年07月01日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。
2008年08月01日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。
2008年11月23日，CRH2C-2067、2068（当时编号CRH2-067C、068C）被运送至汉口，并于2009年1月08日起，在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试。
2009年07月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068（当时编号CRH2-061C、067C、068C）在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。
2010年04月起，CRH2C-2061、2068（当时编号CRH2-061C、068C）开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试。
2011年07月01日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。
2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2C（一阶段）型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-061C～CRH2-090C改为CRH2C-2061～CRH2C-2090。
CRH2C系列同样继承了CRH2系列存在的问题，采用较为落后的列车网络和电气系统，且传感器数量少，出现故障时排查极为困难。不仅列车检修维护困难，而且需要使用（日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的）有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息以及显示屏内容的列车运行数据，卡片寿命到期后需要更换，且部分列车因年代久远，相关车载装置也存在问题，另外该系统与列车网络深度绑定，通信协议落后，且使用光纤传输，更换系统较为困难，导致列车无法更换车次信息，部分列车只能长期固定交路，加之CRH2C的结构存在诸多缺陷且无法准确判断故障，检修难度大，运用成本高，导致其无法胜任长距离交路，限制了列车运行范围。DC100V以车体为负极，容易发生因各种意外情况导致的短路跳闸。过分相时辅助变流器断电，空调、换气系统和空压机等会停止工作，重新启动时会发出额外的噪音。
备用制动也采用电制动（DC100V），当受电弓无法取电且蓄电池无电的情况下无法缓解制动，只能使用同型号同批次列车以固定方向救援（00车-01车），当使用不同型号动车组或机车救援时，只能全列手动缓解，限速5 km/h。
另外，该车车内通风设施设计不合理，新风与废气容易串流，车内回风口设置于地面座椅下方，同时没有防护措施，车内尤其是卫生间内的污水或者污物有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味，且整个结构不利于清洁。此问题在CRH2C及之后制造的CRH2系列动车组仅将空调进风口置于列车顶部后，车内异味现象仍然存在，需要频繁清洁。
