CRH380AN EMU Train was born in June 2015, belongs to the CRH380A series, 4M4T in marshalling, the hole length is 203 m, has a maximum design speed of 350 km/h, and 385 km/h in the experiment
历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690 kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，这也将成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机。
2014年10月，在青岛四方股份公司成功装车考核。
2015年07月，CRH380A-2820新一代永磁电机装车投入试验（后改名为CRH380A-0206）。
2015年10月，搭载着中车株洲电机公司研发的TQ-600永磁同步牵引电机的中国首列“永磁高速动车组”，近日通过了整车首轮线路运行试验考核，最高运行速度达到385 km/h。
2019年02月12日，搭载永磁电机的CRH380A定名为CRH380AN，国家铁路局颁发设计许可证。
2020年01月18日，CRH380AN-0206配属中国铁路成都局集团。
2020年01月22日，首次投入商业运营。
例如CRH380A以350 km/h匀速运行，需要约7000 kW的功率，现在的普通电机需要输入7447 kW的电功率，才能发出7000 kW的机械功率（效率94%），永磁电机只需7143 kW即可（效率98%），这就省出了304 kW的功率，能够节约相应的电能。
与现有CRH380A高速动车组的YQ-365异步牵引电机相比，TQ-600永磁同步牵引电机的重量减轻了35%，而效率将提升3%以上，节能10%以上。以一列8编组高铁列车每天往返一次京沪高速线计算，一年可节电100多万 kW时。
CRH380A系列继承了CRH2系列诸多特征，同时很多缺点仍然存在，因CRH380A系列动力车多，且依然使用的是极其落后的ARCNET网络标准，监测列车运行状态的传感器数量不足，需要人工查找问题，检修十分困难，需要频繁人工检查，同时由于过度追求轻量化而导致车体结构强度严重不足，致使CRH380A系列早期修程较短，无法胜任较长交路运营，维护成本极高，是CRH380中成本最高的系列，后期更换部分配件后修程逐渐增长，部分运行条件较好的交路一级修里程已由早期的4000+400km/24h延长至6000+600km/48h，部分交路仍执行4000km/24h。另外，该车车内通风设施设计不合理，新风与废气容易串流，车内回风口设置于地面座椅下方，同时没有防护措施，车内尤其是卫生间内的污水或者污物有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味，且整个结构不利于清洁。
CRH2系列列车网络落后，不仅列车检修维护困难，而且包括后续的CRH380A、CRH2-NG以及早期的CRH6A，需要使用（日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的）有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息以及显示屏内容的列车运行数据，卡片寿命到期后需要更换，且部分列车因年代久远，相关车载装置也存在问题，导致列车无法更换车次信息，部分列车只能长期固定交路，限制了列车运行范围。另外该系统与列车网络深度绑定，通信协议落后，且使用非标准光纤传输，更换系统较为困难，暂无法升级更新。过分相时辅助变流器断电，空调、换气系统和空压机等会停止工作，重新启动时会发出额外的噪音。
备用制动也采用电制动（DC100V），当受电弓无法取电且蓄电池无电的情况下无法缓解制动，只能使用同型号同批次列车以固定方向救援（00车-01车），当使用不同型号动车组或机车救援时，只能全列手动缓解，限速5 km/h。
