CRH380A (Standardized Version) EMU Train was born in October 2013, belongs to the CRH380A series, 6M2T in marshalling, the hole length is 203 m, has a maximum design speed of 380 km/h, and 385 km/h in the experiment
统型CRH380A型动车组，是2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求采用根据运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH380A，开发代号E27，与之前的CRH380A型动车组有诸多不同。
技术方面，统型新增的撒砂装置能自动检测轮轨面的黏着系数，从而向轨道撒砂，增加轮对踏面和钢轨间的摩擦力，提高动车组的制动可靠性。增加弹簧储能式停放制动，其中01、08车安装在轴盘，03、07车安装在轮盘，能够在较大坡度的线路运行，满足满载20‰或空载30‰坡度下长期停放要求并有1.2倍的冗余。转向架一系改用分体式轴箱，增加转向架失稳检测，当横向加速度过大时会自动进行减速。将司机室前窗安装结构由压板安装式改为了整体框架安装式，提升司机室前窗的维修便利，实现快速更换的要求，同时增加司机室安全窗。高压系统采用半刚性终端及车间跳线，实现车间高压连接和快速解编。不过缺点也是显而易见：检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。设置熔断式及实时轴温监测系统，实时监测轴箱温度，并在异常时熔断；设置牵引电机温度监测，实时监测牵引电动机温度并在异常时报警。
车内布局与设施方面，CRH380A统型动车组每节车厢两端和过道上都安装有摄像头，不仅为旅客寻找遗失物品、记录突发情况等出行提供依据，还为机械师分析动车组故障提供方便。对4号车厢的无障碍卫生间进行了改造，增加部分空间作为高铁行包存储箱，既不影响残障乘客顺畅通行，又能提高动车组的利用率。新增餐车厨房冷藏箱，为工作人员提供冷藏储备。
统型CRH380A设有带商务座的一等座车（ZYS）1辆、带商务座的二等座车（ZES）1辆、二等座车（ZE）5辆和带酒吧的二等座车（ZEC）1辆，其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务座为1+2布置。列车商务座定员10人，一等座定员28人，二等座定员518人，全列定员556人，增加蹲便器，除餐车不设置卫生间外，01车设置座便器，08车设置蹲便器，其余车厢均同时设置座便器和蹲便器。
2013年08月10日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标40组（2641-2680）。
2013年11月11日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标60组（2681-2740）。
2014年08月22日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标91组（2741-2834）。
2014年10月11日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2835-2839）。
2015年06月12日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标4组（2845-2848，大秦铁路公司）。
2015年07月15日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标69组（2840-2844、2849-2912）。
2016年04月25日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2921-2925，大秦铁路公司）。
2017年03月27日招标时速350 km/h高速动车组，四方中标5组（2931-2935，大秦铁路公司）。
CRH380A系列继承了CRH2系列诸多特征，同时很多缺点仍然存在，因CRH380A系列动力车多，且依然使用的是极其落后的ARCNET网络标准，监测列车运行状态的传感器数量不足，需要人工查找问题，检修十分困难，需要频繁人工检查，同时由于过度追求轻量化而导致车体结构强度严重不足，致使CRH380A系列早期修程较短，无法胜任较长交路运营，维护成本极高，是CRH380中成本最高的系列，后期更换部分配件后修程逐渐增长，部分运行条件较好的交路一级修里程已由早期的4000+400km/24h延长至6000+600km/48h，部分交路仍执行4000km/24h。另外，该车车内通风设施设计不合理，新风与废气容易串流，车内回风口设置于地面座椅下方，同时没有防护措施，车内尤其是卫生间内的污水或者污物有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味，且整个结构不利于清洁。
CRH2系列列车网络落后，不仅列车检修维护困难，而且包括后续的CRH380A、CRH2-NG以及早期的CRH6A，需要使用（日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的）有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息以及显示屏内容的列车运行数据，卡片寿命到期后需要更换，且部分列车因年代久远，相关车载装置也存在问题，导致列车无法更换车次信息，部分列车只能长期固定交路，限制了列车运行范围。另外该系统与列车网络深度绑定，通信协议落后，且使用非标准光纤传输，更换系统较为困难，暂无法升级更新。过分相时辅助变流器断电，空调、换气系统和空压机等会停止工作，重新启动时会发出额外的噪音。
备用制动也采用电制动（DC100V），当受电弓无法取电且蓄电池无电的情况下无法缓解制动，只能使用同型号同批次列车以固定方向救援（00车-01车），当使用不同型号动车组或机车救援时，只能全列手动缓解，限速5 km/h。
与非统型相同，短编组列车采用6M2T的编组方式，使用YQ365或YJ92B2型牵引电机，额定功率为365 kW，整车牵引功率为8760 kW，实际运行时，通过牵引系统略微“超频”，使单电机功率达400 kW，总功率达到9600 kW，能够使列车在时速350 km/h时剩余加速度满足0.05 m/s²的需求，实现405 s、25.5 km达速350 km/h，但在380 km/h时仅有0.01 m/s²剩余加速度，同时由于牵引系统超过额定功率，列车无法长时间高负荷运行，在坡道、逆风等情况下也难以维持350 km/h以上运行。
