CRH2B (Standardized Version) EMU Train was born in November 2017, belongs to the CRH2 series, 8M8T in marshalling, the hole length is 401.4 m, has a maximum design speed of 250 km/h, and 275 km/h in the experiment
CRH2B统型动车组，是由青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A统型动车组基础上，为适应中国铁路运力状况而研发的长编组动车组，与原CRH2B技术上存在很大差别。
2016年12月13日，中国铁路总公司动车组招标（2016TDJT-1-250L），时隔多年再次出现16辆长编组时速250 km/h动车组，CRH2B中标，代号CRH2-E46。另外之前2015年11月10日招标的订单中，12组CRH2E中剩余的7组更改为CRH2B，技术参数与2016年12月13日招标的相同。
2017年07月起，10组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局，用于宁蓉线（4096-4105）。
2018年01月起，7组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局，用于宁蓉线（2466-2472）。
统型CRH2B，采用与统型CRH2A相同的外观和驾驶台，取消了司机门和“丹凤眼”车灯，内部布局和装饰与CRH380AL较为相似，该车受电弓位于5/13车而不是原早期CRH2B的4/13车。
CRH2B统型动车组主要技术指标与CRH2A统型基本相同，大部分配件均与统型2A相同，同样增加停放制动以满足在较大坡度线路运行，相当于CRH2A扩编至16节，车内布局和坐席与原CRH2B相同，该车08车标注为二等座车/餐车，但实际仍为餐车布局。统型CRH2系列增加车门防夹功能，车门在10s内未完全关闭则重新打开，防止被长时间夹住，后续该设计被日本用于后续列车。
CRH2使用的是极其落后的ARCNET网络标准，监测列车运行状态的传感器数量不足，需要人工查找问题【营造出不告诉你有问题就等于没问题的假象】，检修十分困难，导致修程较短，无法胜任较长交路运营，维护成本极高，虽然CRH2系列制造成本低，但是高昂的运营成本致使其综合成本高于其他车型。同时，不仅列车检修维护困难，而且需要使用（日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的）有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息以及显示屏内容的列车运行数据，卡片寿命到期后需要更换，且部分列车因年代久远，相关车载装置也存在问题，导致列车无法更换车次信息，部分列车只能长期固定交路，限制了列车运行范围。另外该系统与列车网络深度绑定，通信协议落后，且使用非标准光纤传输，更换系统较为困难，暂无法升级更新。DC100V以车体为负极，容易发生因各种意外情况导致的短路跳闸。过分相时辅助变流器断电，空调、换气系统和空压机等会停止工作，重新启动时会发出额外的噪音。列车设计寿命较短，车身强度、防腐性能都无法满足高强度运用的要求。
备用制动也采用电制动（DC100V），当受电弓无法取电且蓄电池无电的情况下无法缓解制动，只能使用同型号同批次列车以固定方向救援（00车-01车），当使用不同型号动车组或机车救援时，只能全列手动缓解，限速5 km/h。
另外，该车车内通风设施设计不合理，新风与废气容易串流，车内回风口设置于地面座椅下方，同时没有防护措施，车内尤其是卫生间内的污水或者污物有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味，且整个结构不利于清洁。
