CIT400B高速综合检测车以CRH380B新一代高速列车技术平台为基础，采用由德国N+P Industrial Design全新的外观，采用6M2T编组，最大功率13200 kW，设计时速为400 km/h。2011年03月22日CRH380B 002于在长春下线，于2011年04月05日出厂，先后前往在铁科院国家铁道试验中心、京沪高铁进行动态调试和试验验证。CIT400B依托铁道部和科技部签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，以及2009年11月铁科院承担的国家“863”计划重点项目《最高试验速度400 km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制》，以集成设计技术为核心，针对高速检测列车动车组时速400公里速度和检测系统需求两大技术核心，着重研究转向架、车体、牵引传动与制动、网络控制、辅助供电等关键子系统的适配技术，在高速动车组系统集成技术、动力配置技术、气动外形优化技术、检测设备与动车组接口技术、电磁兼容技术、超高速技术研究试验接口技术、动车组不同动力配置编组的转换技术、轨道检测技术、弓网检测技术、轮轨力检测技术、车辆动态响应测试技术、通讯及信号检测技术、综合检测技术等十二个方面取得重大创新成果，具备400 km/h持续检测运行能力，通过将4台拖车转向架更换为动车转向架，该车还能进行450km/h以上的超高速试验，为今后我国更高速度等级的高速列车技术研究提供了平台。本项目获发明专利10余项，发表科技论文30余篇，成果获中国铁道学会科技特等奖，为我国高速铁路安全运行和高速路网的能力保持提供了强有力的运维支持和保障。CIT400B集成了通信、信号、轨道、动力学、弓网及综合等六大检测系统的数百种检测设备，解决了满足时速400公里速度下各种检测设备的结构、强度、EMC等性能和布局匹配，满足了检测系统的高速、实时、同步检测需求，实现了对车体、构架、轮对应力载荷和气动载荷等列车性能在不同速度、不同服役条件下的实时跟踪检测，填补了国内外时速400公里等级高速检测列车技术上的空白，为我国高速列车相关理论与技术的持续发展提供了数据获取与验证手段，其检测系统主要由综合检测系统、通信检测系统、信号检测系统、弓网检测系统、轨道检测系统和动力学检测系统组成，其中01车为通信、信号检测车，02车为接触网和综合检测车，03车为轨道、动力学检测车，一位端转向架安装测力轮对，04车为会议车，05车为设备车，06车为餐车/生活车，07车为卧铺车，08车为试验车。综合系统主要由列车专用网络、定位同步系统、视频信息采集系统、车载数据综合处理系统、检测自诊断系统等子系统组成，具有发布列车统一的速度、时钟和里程、视频等信息，对检测数据进行集中存储、显示、查询、综合分析及传输及自诊断等功能。通信检测系统主要由 GSM-R 线场强检测系统和 GSM-R 服务质量测试系统组成，信号检测系统由应答器检测设备、轨道电路检测设备、补偿电容检测设备、牵引回流检测设备、ATP 信息记录设备、数据处理系统和自诊断系统等组成，能够对轨道电路电气参数与传输特性、应答器上行链路信号特性、应答器报文、有砟和无砟道床条件下补偿电容工作状态、牵引会留及谐波以及车载列控设备工作状态的检测与性能评估，满足知道高速铁路列控系统日常维修和安全运营的需求。弓网检测系统主要由接触式测量系统、非接触式测量系统、网压网流检测系统、火花检测系统、定位器坡度检测系统、和受电弓运行环境监视系统组成，可以在动车组高速运行环境下对接触网几何、弓网动态作用和供电参数进行精确测量。轨道检测系统主要包括轨道几何检测系统和大半径曲线测量系统。轨道几何检测系统主要由轨检梁、轨向加速度计、地面标志传感器、惯性组件、摄像机组件、伺服式加速度计、陀螺组件、位移计、高低加速度计、高低位移计等设备组成，可以实现对轨向、轨距、水平、高低、三角坑、车体加速度等轨道几何参数的检测。大半径曲线测量系统主要由 GPS 天线、惯性组件等组成，可以实现对高速铁路大半径曲线参数的精确测量。轮轨动力学检测系统主要由测力轮对、车辆动态响应和转向架载荷测试三个子系统组成，该系统主要由车体纵向、横向、垂向加速度传感器和构架横向、垂向加速度传感器以及轴箱横向、垂向加速度传感器等组成，可以对轮轨垂向力、横向力、轮轨力、脱轨系数、减载率等参数进行检测。

发展历程

2008年09月，CRH3-350开始前期研发，之后车辆的设计标准也得到提高，最高时速由时速350公里提高至380公里，项目名称亦变更为CRH3-380。2009年01月27日，更改标准后，新一代动车组的产品设计工作正式启动。2009年06月，原铁道部继2009年03月16日向唐山机车车辆有限公司及长春轨道客车股份有限公司采购100列长编组新一代CRH3-380动车组后，再次招标采购共320列时速350公里的高速动车组，原中国北车集团获得了其中100列动车组的订单。2009年09月28日，原铁道部、长春轨道客车股份有限公司、北京铁路局于北京正式签订合同，总值235亿元人民币。其中80列为新一代CRH3-380型动车组，包含40列16节的长编组动车组和40列8节的短编组动车组，全部由长客制造。长客将40列长编组动车组中其中25列进行了再创新设计，此25列长编组动车组，采用全新研制的新头型，牵引系统也并未采用西门子牵引系统，而改用日立牵引系统，牵引变流器为茨城市日立公司设计、西安永济公司代工生产的CII-HHR1460A型，装配永济YJ-105B牵引电机。2010年12月，根据《运装客车（2010）807号》文件，长客25列新头型长编组动车组正式命名为CRH380C系列。于2011年5月份到2011年12月份在中国铁道科学研究院进行了半年多的整车试验。在此期间牵引系统完成了200 km/h以下速度等级的试验，包括启动牵引力测试、整车牵引功率测试、网压波动时的功率曲线测试、手动过分相试验、牵引传动系统的电气保护试验、恒速控制功能试验及防滑防空转试验，以上试验经铁道科学研究院认定，全部达到设计要求，随后进行更高速度的试验。2013年04月07日，CRH380CL首列列车CRH380C-6301L上线运营。

编号调整

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，长客生产的CRH380CL系列动车组重新分配号段。原编号CRH380C-6301L～CRH380C-6325L为CRH380CL-5601～CRH380CL-5625。

样车

CRH380CL-5601与后续量产的24列略有区别。头型方面，5601并无后续24列量产型车头增加的银色装饰板，车侧车窗范围的黑色涂装是分体式而并非后续列车的一体式。5601在后续高级修中增加了银色装饰板，同时在2022年（约）与量产车统一涂装。坐席方面，CRH380CL-5601的3车亦为商务车，定员1029人也不同于后续24列的1015人。2020年样车5601坐席调整为与量产车相同。