2009年09月28日，中国北车再获140列新一代动车组订单，其中20列为CRH3C型动车组，由唐车制造。
2010年07月16日，全部80列CRH3C列车均已出厂。
编号调整
2014年7月1日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH3C型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH3-001C～CRH3-080C改为CRH3C-3001～CRH3C-3080。
坐席调整
2024年12月，部分列车其中一端8席特等座改造升级为6席优选一等座，同时调整部分车厢布局，改造客室装饰风格，提供更加舒适的乘坐体验，01车由二等/特等座车改为一等座车（含优选一等座），定员40+6人，04车由餐座改为普通二等座，定员由50人调整为75人，05车由一等座车改为二等座车，定员73人，08车由二等/特等座车改为二等/一等座车，定员60+6人。
技术概述
为更适应实际运用需求，二阶段部分细节与一阶段有所区别，传动比也调整为2.429，更加适应高速运营，轮对半磨耗运行速度300 km/h时，电机转速约4500 rpm，全磨耗运行速度350 km/h时，电机转速也降至约5400 rpm，在安全范围内，由于传动比下降，二阶段0~200km/h平均加速度慢于一阶段。另外CRH3系列动车组原本是SN1002CN踏面，由于S1002CN踏面在镟轮后期等效锥度过大，以及其对钢轨廓形的变化较为明感，易导致横向加速报警转向架等问题，已经通过更换等效锥度更小的LMB-10踏面解决。电机型号为国产化YJ105A，电机采用弹性架悬式安装,是将电机安装在电机吊架上，通过电机吊架和弹性吊杆安装在转向架构架上。在满足变流器控制的前提下，选取了较小转差率以获得恒功区94%以上的高效率，为了规避制造过程中铸铝转子材质不匀造成电机特性的差异，导条材质采用了电阻率低的高导电铜材。在传动端选择了深沟球轴承，非传动端配置了圆柱滚子轴承。
网络拓扑
动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。
牵引系统
牵引变压器为单相湿式变压器，强迫油冷， 额定电压为单相AC 25kV/50 Hz，额度容量5600 kVA，次级牵引绕组额定电压4×1550 V，额定功率4×1400 kVA。牵引变流器由多重四象限变流器、 直流电压中间环节和电机逆变器组成，额定输入功率2×1430 kW，额定输入电压2×AC 1550 V，额定输出功率2370 kW，2.37 MW，输出电压范围3AC 0~2800 V，频率范围0~200 Hz。牵引电动机为1TB2019，额定功率562 kW，最大扭矩3200 Nm，额定转速4100 rpm，最高转速5900 rpm，额定电压 2200V，最大电流200 A。
