发展历程

2005年11月，原铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元（原型车每列2.5亿元人民币，技术转让费8000万欧元），并被定型为CRH3A。根据协议，前两列列车由德国原装进口，西门子内部称为Velaro-CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，此后该车型更名为CRH3C，编号也相应调整为CRH3-002C、CRH3-004C。

2007年12月12日，第一列进口列车在克雷菲尔德西门子铁路系统工厂举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运。

2008年01月，第一列进口列车运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验，由唐车在中国制造的国产化CRH3C型动车组编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-060C，其结构与进口车完全相同，铝合金车体于2007年9月完成，唐车方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂，由于国产化列车部分零部件未能如期运抵车厂，遂延至4月11日下线。首批列车于2008年8月正式投入运营。

2008年06月24日上午9时13分，由唐车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300 km/h。

2008年08月01日，随着京津城际铁路于正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350 km/h，是当时世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。

2009年12月09日，CRH3-013C在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界运营高速铁路最高速度记录。

编号调整

2014年7月1日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH3C型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH3-001C～CRH3-080C改为CRH3C-3001～CRH3C-3080。

坐席调整

2024年12月，部分列车其中一端8席特等座改造升级为6席优选一等座，同时调整部分车厢布局，改造客室装饰风格，提供更加舒适的乘坐体验，01车由二等/特等座车改为一等座车（含优选一等座），定员40+6人，04车由餐座改为普通二等座，定员由50人调整为75人，05车由一等座车改为二等座车，定员73人，08车由二等/特等座车改为二等/一等座车，定员60+6人。

技术概述

CRH3C型电力动车组采用动力分散式，每列8节编组，共4节动车和4节拖车，最高运营速度达320 km/h。供电制式为交流 25 kV，50 Hz，接触网取电，IGBT水冷VVVF牵引变流器，早期车辆采用西门子1TB2019-0GCO2异步牵引电动机，后期采用永济YJ105A电机，功率因数为0.87，1TB2019额定电流是145A，YJ105A额定电流135A，效率约为94~95%，轮周牵引功率为8800 kw，轮周再生制动功率约为8000 kw。CRH3C一阶段齿轮箱传动比为2.7931（另有说法2.788），轮对全磨耗时以350 km/h运行，电动机转速将超过 6200 rpm，超过两款电动机5900rpm/5891rpm的最高转速，容易造成润滑不良，进而影响寿命，后续列车限速300 km/h，此时半磨耗情况下电机最高转速为5100 rpm左右。采用基于西门子SF500的CW300/CW300D型无摇枕空气弹簧转向架，SF500采用S1002踏面，轮对内侧距为1360 mm，轮轨游间10 mm，而CW300改为1353 mm，轮轨游间16 mm，新轮直径是920mm，半磨耗875mm，全磨耗830mm（动力车）/860mm（无动力车）。采用微机控制的直通式电空制动系统，每个无动力轴配备三个组轴盘制动，动力轴采用轮盘制动，同时提供踏面清扫装置，采用空电复合制动时，电子制动控制单元（EBCU）通过多功能车辆总线（MVB）和绞线式列车总线（WTB）读取牵引系统再生制动状态信息，并依据制动指令，按照设定的复合制动模式分配空气制动和电制动的制动力。空气制动控制装置和空压机由克诺尔公司提供。车头车钩整流罩处可见车钩导向杆伸出，支持两组列车重联运行。另外CRH3系列动车组原本是SN1002CN踏面，由于S1002CN踏面在镟轮后期等效锥度过大，以及其对钢轨廓形的变化较为明感，易导致横向加速报警转向架等问题，已经通过更换等效锥度更小的LMB-10踏面解决。

2025年12月，CRH3C-3045试换装国产自主化网络系统。

动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。

牵引变压器为单相湿式变压器，强迫油冷， 额定电压为单相AC 25kV/50 Hz，额度容量5600 kVA，次级牵引绕组额定电压4×1550 V，额定功率4×1400 kVA。牵引变流器由多重四象限变流器、 直流电压中间环节和电机逆变器组成，额定输入功率2×1430 kW，额定输入电压2×AC 1550 V，额定输出功率2370 kW，2.37 MW，输出电压范围3AC 0~2800 V，频率范围0~200 Hz。牵引电动机为1TB2019，额定功率562 kW，最大扭矩3200 Nm，额定转速4100 rpm，最高转速5900 rpm，额定电压 2200V，最大电流200 A。