CRH5G型技术提升动车组是专门针对兰新线特点，以更好适应高寒、高温、高湿、高原和强风沙强紫外线运用条件而研制生产的全天候动车组，设计运行时速250 km/h。与既有型号的CRH5G动车组不同的是，该型号动车在原有的技术平台基础上，对车体结构、车内空间、内装效果以及服务设施等方面进行了优化提升，从而使旅客得到更好的乘车体验。

发展历程

2016年10月28日，CRH5G型技术提升型动车组项目通过铁路总公司设计方案评审。

2016年12月，首列CRH5G型技术提升动车组样车完成组装调试。

2017年06月，CRH5G-5218到北京环铁进行测试。

2017年07月06日，首列CRH5G型技术提升型动车组抵达西安动车段西安北动车所，2017年07月09日，CRH5G型技术提升型动车组在宝兰高铁正式投入运营。

2017年10月01日起，三组CRH5G技术提升型动车组配属沈阳铁路局，担当沈丹高铁等线路的车次。

技术特征

CRH5G型技术提升动车组搭载了中国第一款具有完全自主知识产权的列车网络控制系统和具有完全自主知识产权的列车牵引系统，整车9项关键技术及10项配套技术的自主化率、国产化率达到90%以上，是具有完全自主知识产权的耐高寒抗防风沙动车组。CRH5G型技术提升动车组可在零下40℃高寒条件下正常运营，具有抗风、沙、雨、雪、雾、紫外线等恶劣天气的能力。与既有的5G动车相比，CRH5G型提升动车组单个垃圾箱容量加大至40L，并且通过优化，解决了垃圾箱与电气柜共用空间的问题，垃圾投递口的高度也抬高了10厘米，使旅客使用更为方便。CRH5G型提升动车组各个部件具有的自我保护功能之外，全车还设有2000多个传感器，对动车组的主要系统或零部件的工作状态进行实时监控，实现自监测、自诊断、自决策，保证动车组安全可靠运营。

牵引系统

列车采用YJ87A21电机，牵引－辅助变流器型号为YGZN2Q213A，其主要参数与CRH5G相同。

每个动力单元的牵引设备都由高压电器单元、受电设备、保护装置、主变压器、牵引变流器、牵引电动机等组成，其中主变压器安装在Tp 和Tpb 车上。第一牵引动力单元有3个牵引/辅助变流器，第二牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助变流器驱动2台牵引电动机。牵引/辅助变流器获得可调节的直流电压并驱动异步牵引电动机的牵引和再生制动，在过电分相时由于再生制动短时停止工作，制动电阻器投入使用，每辆动车配置2台异步牵引电动机，底架悬挂，单台电动机设计持续功率550 kW。

牵引电机为三相6级开放式强迫通风异步牵引电机，每个牵引电动机由一个牵引逆变器供电，额定功率568 kW，相电压1206 V，线电压2089.3 V，电流211.22A，频率59.8 Hz，转速范围0 ~ 3638 rpm。电动机通过弹性悬挂固定在车体地板之下，通过空心轴连接至安装在转向架上的变速箱，牵引电动机通过前后端盖上的螺纹孔和带吊装弹簧的支架机械固定在一起，弹簧支架之间通过型材相连，构成矩形吊装结构，电动机在安装时整体向驱动端倾斜1.5°。牵引电动机和万向轴之间通过安全装置机械性连接，当过转矩时，安全装置中连接部分滑动，内部油压增大，剪切阀的顶部被打开，在安全装置内释放油压，释放后安全装置将会在轴上自由转动，使输出转矩满足需要。

辅助供电系统由辅助变流器、蓄电池、充电机等组成，每个标准组设置5台辅助变流器，与每辆动车的牵引变流器安装在一起，AC 25 kV通过牵引变压器降压至1770 V后输入牵引变流器，辅助变流器从牵引变流器中间环节的DC 3600 V经斩波降压为DC 600 V后再逆变后输出三相400 V/50 Hz向车载辅助设备供电。辅助直流供电为DC 24V，为蓄电池和其他其他设备供电。

一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向挡和牵引装置等组成;传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电动机组成，转向架与车体间采用Z形双牵引装置，传递牵引力和制动力，基础制动采用轴盘制动。动力转向架有一根动力轴和一根非动力轴，而非动力转向架有两根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱，非动力轴上装有三个制动轴盘，动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座。CRH5A共安装三种动力转向架，其中第1车为AX30499、第8车为AX109467，轴端装有轴温传感器、速度传感器以及接地回流装置，AX30499还安装轮缘润滑装置和扫石器，第2、4、7车为安装加速度传感器的AX30500。非动力转向架由AX30513/4两种组成。

动车组控制与监测系统(TCMS)的信息传输结构主要基于TCN标准（IEC61375-1），具有WTB列车总线和MVB车辆总线串行接口，使用冗余的MPU模块，每个动力单元两对，两个动力单元通过网关进行动力单元间和联挂列车间的通信。系统具有完善的冗余和控制、诊断、监视以及故障存储功能。每4节车辆为一个MVB网段称作一个动力单元，两个网段之间通过网关上的WTB总线进行信息交互。每个动力单元根据设备功能设有3条MVB总线，分别承担牵引、信号、旅客服务信息的传输，此外还有一个CAN 总线标准的车辆总线，用于充电机、自动车钩、卫生间单元的互联。一个动力单元包含4节车辆，由3条MVB总线连接，分别是MVB-A（信号线）、MVB-B（牵引线）和MVB-C（旅客服务线）。牵引线、旅客服务线通过信号线连接，各MVB总线均由 MPU 管理。通过冗余设计的两个MPU对每条总线进行控制，根据设备的数量或线路的长度，可利用中继器来增加MVB总线长度。MPU有两个MVB接口，第二个接口将两条总线的MPU、MVB/WTB 网关（冗余设计）、司机台显示器及司机室远程输入/输出模块连接在一起。网关被用于动力单元之间的信息传输。图中显示的主要设备如TCU、ACU连接在MVB 总线上。非智能设备通过远程输入/输出模块（RIOM）与TCMS 系统接口，RIOM 分布在每辆车中，从而减少配线和相应的质量。WTB和MVB 总线都是采用双通道冗余设计，网关、MPU、中继器也均采用完全冗余设计，冗余设备采用热备方式，无需手动切换，对于重要设备的RIOM 也采用了冗余设计。