2003年09月问世,共2组
DJF3型“长白山”号动车组,是北车长客基于庞巴迪技术研发的采用铝合金车体的时速210 km/h高速铁路动车组。
DJF3动车组采用2动1拖为1个动力单元,9辆为1个编组,定员650人,全部软座车,2+2排列,设计最高运营速度210公里/小时,最高试验速度250公里/小时。该动车组采用当前轨道交通领域内许多先进的车辆制造技术,如轻量化鼓形断面铝合金车体,采用与DJJ2型电力动车组“中华之星”基本相同的铝合金车体结构,流线型前端,无摇枕结构转向架,交流传动技术,微机网络通讯与控制技术及故障诊断系统,空电联合制动并加装F8 备用制动技术,分装式空调系统,真空集便装置,自动塞拉门及自动折叠式脚踏板等设施。
牵引及控制系统、机械驱动系统全部采用瑞典庞巴迪公司产品,制动系统采用德国克诺尔公司产品,辅助供电系统采用德国 SMA公司在国内合资企业生产的产品,拖车转向架基于相对成熟的时速160 km/h CW-200型结构,动车转向架为全新设计的无摇枕转向架,并进行了构架强度疲劳分析和1000万次疲劳试验。列车配备了较为先进的监控仪器,能够在红色信号机前自动停车,还可以在大雨大雾天内,肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下,准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况,确保列车在特殊环境下安全运行。
为提高动车组的运用可靠性,该车大量采用进口零部件,国产化率不高,但由于当时制造工艺限制和各系统间匹配问题,导致该车实际可靠性较差,故障率较高,且运营维护成本极高,因此该车运用时间很短。
2003年9月6日,我国首组全列铝合金车体动车组在长客股份公司下线,是我国首辆具有完全自主知识产权的铝合金铁路客车。
2004年9月,在秦沈客运专线的动力学实验中跑出了254.5km/h的时速。
2005年4月,参加了"京秦线提速200km/h列车交会综合试验"。
2005年5月,参加了"遂渝线200km/h提速综合试验",最高时速235km/h,平均时速在180km/h。
2007年2月,由铁道部移交给沈阳铁路局,并于2月11日正式在沈大线运营。
2007年4月18日,中国铁路第六次大提速,长白山号更改车次为T541/2和T545/6次,每日往返于沈大线两次,节假日两列全部上线,每天四对。
2008年8月,长白山2号车故障停运,1号车继续运营,后2008年9月12日,1号车亦发生故障,随后两列车全部返厂。
2009年6月20日,长白山1号车从长春出发返回沈阳,2009年6月27日,长白山2号车返回沈阳。
2009年9月30日起,长白山1号车担当临时特快任务T5328/7次,沈阳-大连。
2009年10月8日,长白山1号车担当国庆最后一趟T5327次,返回沈阳。
2010年2月7日起,长白山1号车担当临时特快T5332/1次,沈阳北-大连。
2010年2月21日,长白山号发生再次故障。此后正式退出运营。
2010年4月,两组列车转至通化车辆段封存,再次转至灵山西大库封存。2012年8月25日,返回了沈阳动车段沈北运用车间,2012年10月底,两组列车在沈阳车辆段翻新完毕,重新回到沈阳动车段沈北运用车间,后又封存于皇姑屯所。
2024年08月该车正式退役并在互联网出售。部分车厢将进入博物馆,其余出售。
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列车开往的方向并不重要,
重要的是窗外的风景和看风景的心情。
处在嘈杂的动态中,
却是静而细腻的心思。