2004年08月，原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200-250 km/h级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和原中国南车青岛四方联合投标并成功中标。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移，其后改向与青岛四方有合作的川崎重工伸出橄榄枝，由于当时川崎重工的销售业绩并不预期理想，便欲出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，向中国出售E2系1000型车辆及技术。

2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与原中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值约93亿元人民币，首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A型（编号CRH2-001A～CRH2-060A）。

根据合同，60列中有3列在日本完成组装并运往中国，另有6列以散件形式付运，由中方负责组装，其余51组将透过日本的技术转移，由青岛四方在国内生产，但一些高技术部件，如IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前仍会使用日本原装产品。按照协议，作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训，但日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。

2005年08月13日，原铁道部向青岛四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2005年底，原中国南车株洲电机引进日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术并开始试生产；株洲南车时代引进日本东芝提供的IGBT牵引逆变器等电气系统技术，株洲所及其与三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责牵引逆变器的国产化生产。

2006年03月08日首组日本产CRH2A（CRH2-001A）运抵青岛，2006年07月31日由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。2007年01月28日首批10组CRH2A动车组载客试运营，2007年04月18日中国铁路“第六次大提速”实施，CRH2A动车组开始按200 km/h-250 km/h运行。CRH2A型动车组获2007年年度全国铁路科学技术奖一等奖，其转向架技术亦获得国家科学技术进步一等奖。

2006年03月08日，在日本生产的首组CRH2A型动车组（CRH2-001A）运抵青岛。

2006年07月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。

2007年01月28日，首批10组CRH2A动车组在当年春运期间正式开始在沪杭线（上海南-杭州）及沪宁线（上海-南京）间投入载客试运营，最高时速限制为160 km/h。

2007年04月18日，中国铁路“第六次大提速”实施后，CRH2A动车组开始按200 km/h以上的时速运营，在多个区间内，按250 km/h的设计速度运行。

2007年08月20日，株洲电机生产的牵引电动机和牵引逆变器通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电动机，另为这些列车提供其中36台牵引逆变器。

在CRH2A-2022～CRH2A-2060的39组CRH2A列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。

2007年11月底，首批订单的60列的CRH2A已于全数交付，在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款。

2010年09月14日，武汉铁路局与青岛四方签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151～CRH2A-2190），总值约34亿元人民币，新一批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，该批列车于2012年07月交付。

2013年08月10日，中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车，全部为CRH2A，其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局（2191-2211），之后进行了统型化。

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-001A～CRH2-060A改为CRH2A-2001～CRH2A-2060。之后，青岛四方生产的CRH2A型动车组均依照新规定之格式安排编号。

CRH2A动力分散动车组，设计速度为250 km/h，持续运营速度250 km/h，最大实验速度292 km/h，目前最大运营速度250 km/h。轴重小于14吨，牵引总功率4800千瓦，车体材质为铝合金，气密性较好，车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒，乘客乘坐较为舒适。供电制式为交流 25 kV，50 Hz，接触网取电，CI11 IPM风冷VVVF，早期采用进口三菱产品，后期由南车时代生产。CRH2A型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力，紧急制动距离≤1800 m（制动初速200 km/h）。

牵引电机采用MT205型交流电动机（三菱电机技术授权、株洲南车电机生产）和YJ-92A型交流电动机（日立技术授权、永济电机生产），功率300kW，采用VVVF控制方式驱动。初期部分CRH2A型动车组采用了与原型车相同的DT206型（动车）和TR7004B型（拖车）转向架，为适应其中国路况，后续国产化制造的CRH2A型动车组，使用在原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架，一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器，二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆，辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V，50 Hz和DC100V。 跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2A型动车组需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。

CRH2A型动车组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。车厢的车顶设置了特高压引通线，初期制造的CRH2A型在4-5号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆连接，紧急时通过特高压引通线进行切断。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整个列车供电，当一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电。同时支持可两组重联运行。

头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼，在行驶时能把线路上的积雪快速清除，车底进行平滑化处理，转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面，除初期制造的CRH2A型之外的其余车型装备了车身间减震器以及车端耦合减振（车端阻尼器），采用了压缩式的侧缩风挡结构。

CRH2A出厂时有多种座位布局，后进行统一，全部统一为定员610的布局。

2007年刚投入运行时，当时中国的旅客列车中车辆的洗手间缺乏集便装置，以直排型为主，污物会在行驶时直接排放在路轨边，CRH2A动车组空调设备的进风口是置于车下，因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及丢弃垃圾等也一并吸入，造成部分车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。此问题已在CRH2C型动车组及之后制造的CRH2系列动车组中得到解决，将进风口置于列车顶部。CRH2A运行于后期建设的客运专线后亦无需考虑次此问题。

2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A。

2013年08月10日，中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车，全部为CRH2A，其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局，之后进行了统型化（2212-2281）。

2013年11月11日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标全部78组（2282-2359）。

2014年08月22日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标全部57组（2360-2416）。

2014年10月11日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中34组（2427-2460），2460为新头型。

2015年07月15日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中83组（2473-2499、4001-4056）。

2015年11月10日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中15组（4057-4071）。

2016年11月10日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中14组（4082-4095）。

2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车（2017TDZC-1-250），CRH2A中标其中8组（4114-4121）。

2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车（大秦铁路2017-ZHQ-1066），CRH2A中标全部10组（4122-4131）。

额外的，原公务车CRH2A-2828于2018年改造为普通列车，参数普通统型CRH2A相同。

统型CRH2A型动车组，全部由青岛四方生产。统型CRH2A除内部坐席变化之外，驾驶员座位也由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同，取消了控制车顶部的天线，同时取消了司机门，CRH2A统型的转向架主要由CRH2C已经较为成熟的转向架发展而来，国产化率大幅度提高，各部件也为了适应国内长交路而进行了加强，延长修程。

CRH2A统型动车组取消一等座包厢，设有一等座车、二等座车及二等座/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。一等座车的座位间距为1,160mm，座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm，座位设于左右3+2排中间为过道。 列车定员613人。1号车为一等座车，定员48人，部分车厢设无障碍座位。每节车厢均设卫生间，4号车设有残疾人卫生间，5号车为二等座车和餐车合造车。

2023年02月起，在国铁集团客运部统一组织下，铁科院运经所联合中铁快运开展高铁快运专题调研，走访顺丰、京东等电商快递客户进行需求线路摸底，面向医药、电子、食品等行业开展高时效物流市场需求调查，并赴上海、南昌、广州、武汉、郑州、重庆、西安、成都、昆明等地区调研当地整列高铁快运市场需求和客运站、动车所、物流基地的场站设施条件，行程超2万公里。最终综合比选，共同研究提出成都—昆明整列高铁快运列车运输试点方案。铁科院机辆所、运经所组成项目团队，积极对接国铁集团客运部、机辆部、货运部，青岛四方、中铁快运，争分夺秒推进高铁快运货物装载工况研究。确定货物装载工况成为CRH2A统型动车组改货运动车组装载货物运行试验大纲制定中的关键点。项目团队结合实际装载需求和CRH2A统型动车组改造后车辆基本参数，研究确定改造后各车货物装载最大重量，并系统分析比较各车货物装载后重车重心高、偏载、偏重情况。结合装载情况进行反复仿真计算，最终确定了货物装载工况的设定，攻克了试验大纲编制的最大难点。

经过一个月的连续奋战，06月07日，CRH2A统型动车组改货运动车组装载货物运行试验大纲顺利通过国铁集团组织的评审，为下一步运行试验的有序开展奠定了坚实基础。在国铁集团的周密部署下，运行试验于06月26日正式开始。酷暑高温中，项目团队顶住压力，连续通宵作业，于06月28日顺利完成运行试验，全面记录了货物装载状态、车辆动力学等数据。6月30日完成试验报告及CRH2A统型动车组改造后货物装载基本技术要求的评审。（CRH2A-4089/4090）

CRH2A-2010综合检测车，原名CRH2-010A，是首列国产化CRH2A型列车，目前综合检测列车之一。

该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了周期性检测。

和谐号CRH2B型动车组，是由青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A型动车组基础上，为适应中国铁路运力状况而研发的长编组动车组。

2007年04月，原中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获原铁道部10列16节长编组动车组的新订单，合同总值约30亿元人民币，该型号动车组编号为CRH2-111B～CRH2-120B。

2008年06月29日，首列CRH2B（CRH2-111B）下线。

2008年08月01日起，CRH2B型动车组正式投入合宁铁路运营。

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-111B～CRH2-120B改为CRH2B-2111～CRH2B-2120。

CRH2B型动车组主要技术指标与CRH2A基本相同，在CRH2A基础上扩编至16节，共生产10列。列车动力配置为8动8拖（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600 kW，最高营运时速为250公里，列车装有四副DSA250型受电弓。

CRH2B与CRH2A型动车组的外观基本相比，最大不同在于，头车与CRH2C相同，加装了类似“丹凤眼”的车灯。

CRH2B动力分散动车组，设计速度为250 km/h，最大运营速度250 km/h。轴重小于14吨，车体材质为铝合金，气密性较好，车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒，乘客乘坐较为舒适。 CRH2B型动车组，使用在CRH2A及其原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWMB-250型无摇枕式H型转向架。

CRH2B型动车组采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓，在第4车厢、第13车厢处装设两个集电弓。 供电制式为交流 25 kV，50 Hz，接触网取电，CI11 IPM风冷VVVF，采用三菱产品。CRH2B型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力，紧急制动距离≤1800 m（制动初速200 km/h）。

CRH2B型动车组使用与CRH2A型动车组相同的牵引电动机，为三菱电机提供的MT205型鼠笼式电动机，功率300kW，采用VVVF控制方式驱动。 采用青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架，一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器，二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆，辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V，50 Hz和DC100V。 头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼，在行驶时能把线路上的积雪快速清除，车底进行平滑化处理，转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面，装备了车身间减震器，以及车端耦合减振（车端阻尼器），采用了压缩式的侧缩风挡结构。

和谐号CRH2B统型动车组，是由青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A统型动车组基础上，为适应中国铁路运力状况而研发的长编组动车组，与原CRH2B技术上存在很大差别。

2016年12月13日，中国铁路总公司动车组招标（2016TDJT-1-250L），时隔多年再次出现16辆长编组时速250 km/h动车组，CRH2B中标，代号CRH2-E46。

另外之前2015年11月10日招标的订单中，12组CRH2E中剩余的7组更改为CRH2B，技术参数与2016年12月13日招标的相同。

2017年07月起，10组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局，用于宁蓉线（4096-4105）。

2018年01月起，7组新CRH2B开逐步配属于武汉铁路局，用于宁蓉线（2466-2472）。

统型CRH2B，采用与统型CRH2A相同的外观和驾驶台，取消了司机门和“丹凤眼”车灯，内部布局和装饰与CRH380AL较为相似。

CRH2B统型动车组主要技术指标与CRH2A统型基本相同，大部分配件均与统型2A相同，相当于在CRH2A基础上扩编至16节，车内布局和坐席与原CRH2B相同。

和谐号CRH2E型电力动车组是由青岛四方机车车辆股份有限公司为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况在CRH2B动车组基础上，研发的长编组卧铺动车组。

2007年04月，原中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得原铁道部第一批CRH2E订单，共6列，编号为CRH2-121E～CRH2-126E，原预计于2008年07月底下线，但首列列车最终延迟至9月下线。

2008年12月06日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。

2008年12月21日，CRH2-121E～CRH2-126E首六列列车正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。

2011年07月23日，7·23甬温线特别重大铁路事故中，由CRH2-139E担当的D301次列车（北京南—福州）追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车（杭州—福州南），D301次的CRH2-139E动车组（后车）1车至4车脱轨坠落桥下，5车悬空，D3115次的CRH1-046B动车组（前车）13车至16车脱轨，事后，CRH2-139E的1车至5车报废，11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车（CRH2J-0205），其余车厢被拆解；CRH1B-046的13车至16车报废，1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

2015年01月起，北京铁路局使用CRH2E开行北京西经京广高速铁路至广州南、深圳北的卧铺动车组列车，逢周五、六、日、一开行。

2015年07月，由7·23动车事故中的事故车CRH2-139E改造的CRH2J-0205高速综合检测列车下线。

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-121E～CRH2-140E改为CRH2E-2121～CRH2E-2140。

CRH2E型动车组主要技术指标与CRH2B基本相同，设有设有13节软卧车，2节二等座车和1节餐车。软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座，餐车酒吧区设2个插座。

2011年07月23日，7·23甬温线特别重大铁路事故中，由CRH2-139E担当的D301次列车（北京南—福州）追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车（杭州—福州南）。

D301次的CRH2-139E动车组（后车）1车至4车脱轨坠落桥下，5车悬空；D3115次的CRH1-046B动车组（前车）13车至16车脱轨。事后，CRH2-139E的1车至5车报废，11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车（CRH2J-0205），其余车厢被拆解；CRH1B-046的13车至16车报废，1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

2015年07月，由7·23动车事故中的事故车CRH2-139E改造的CRH2J-0205高速综合检测列车下线。

列车配属中国铁路总公司。安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。